Коллаж (сборник)
Шрифт:
Огюст – помощник инженеров, прораб, агент.
Смотритель баржи.
Капитан баржи.
Старое время:
Милорд – хозяин клана.
Врач клана.
Американский период:
Стюарт – английский адвокат.
Бывший комиссар Парижа, детектив.
Помощник детектива, молодой журналист.
Прелат.
Российский военный период:
Барон фон Карл Густав Эмиль М. – командир двенадцатой кавалерийской дивизии.
Арсений Серьга –
Силантий Серьга – профессиональный революционер, анархист, военнообязанный. Старший брат Арсения.
Петро Серьга – отец Арсения, глава семьи клана охотников.
Ольгава – глава староверов.
Часть I
Глава, в которой при строительстве метрополитена нашли запечатанное подземелье. Специалист Фюльжанс Бьенвеню.
Carri`eressouterraines de Paris
Вся эта история началась очень давно, но рассказ начнем мы с середины 18 века, когда во Франции вовсю стали строить железные дороги. Именно тогда развитие технического прогресса резко изменило облик крупных городов Европы. Они стали буквально задыхаться в дорожных пробках, в возникших транспортных лабиринтах и водно-канальных магистралях. Мир буквально на глазах очень быстро преобразовывался и теперь ему катастрофически не хватало места. О чем думали тогда градостроители? Знаете, они уже тогда стали задумываться о чистом воздухе, о регулировке дорожного движения, о выносе возникающих фабрик и заводов за территорию города. В какой-то мере наблюдается конкуренция в градостроительстве между столицами крупнейших мировых государств, которая являлась прямой проекцией внешней политики их правителей. Пустить пыль в глаза, что может быть проще? Соперничество мировых столиц, между тем, было просто амбициозным. На деле приветствовалось иметь в Париже улицы и бульвары, названия которых связаны с Берлином, Санкт Петербургом, Веной.
Итак, рост численности самих горожан в столице заставляет мэрию Парижа задуматься о плановой организации грузовых перевозок в черте самого города. Эту идею рассматривали еще в 1845 году, когда всеобщая зависимость от гужевого транспорта была очевидной. Почему возникли сложности именно с грузовыми перевозками? Все объясняется очень просто. Самому городу и развивающейся промышленности постоянно требовался уголь, строительные материалы, дрова, продукты и различные товары. С каждым годом объем этих грузоперевозок возрастал. Это уже потом подумали о самих горожанах как о потенциальных пассажирах.
Париж представлял собой ряд районов города, разделяющегося на богатые поместья и городские окраины. Вспомним, что каждый двор, каждый доходный дом имел конюшню, где содержался для выполнения различных нужд скот, обычно лошади или мулы. Позволить купить себе повозку, фиакр или карету мог себе не каждый горожанин, но без этого, поверьте, было бы еще больше проблем. Но если пассажирские и грузовые перевозки совершались частными собственниками, то их количества всегда не хватало. Это уже потом, чуть позже появились конки и омнибусы.
И тогда на помощь городу было решено построить метро. «Столичную железную дорогу», так называемую chemindeferm'etropolitain. Но парижские власти в этом вопросе до 1871 года никак не могли прийти к общему
ФюльжансБьенвеню
Данную работу было решено поручить очень опытным специалистам. Но следует отметить, что это все произошло не сразу, сказался режим очень длительного и трудного периода подготовки. Инженеры ФюльженсБьенвеню (FulgenceBienven"ue) и Эдмон Уэ (EdmondHuet) разработали оригинальный проект этого строительства, который был принят муниципальным советом Парижа двадцатого апреля в одна тысяч восемьсот восемьдесят шестом году. Сам месье Фюльжанс уже тогда настаивал:
– Мы спрячем все под землю, что поможет исключить любые архитектурные изменения нашего города. Больше того, значительно снизит сопутствующий шум и позволит по максимуму использовать остальную поверхность города.
Следует отметить, что месье Бьенвеню почти всю сознательную жизнь строил мосты и железнодорожные магистрали по всей своей стране. Его любимый конек – это надежные туннели для дорог, поэтому неудивительно, что именно он стал заниматься этим строительством.
Месье Фюльжанс Мари Огюст родился в Бретани и очень долго проработал в департаменте мостов и дорог в Алансоне, куда пришел гражданским инженером после окончания Политехнической школы. Очень некстати он потерял руку в результате несчастного случая в департаменте Майен. Очевидно, что работы в тот раз отличались повышенной опасностью. С 1886 года он строил новые акведуки, которые стали снабжать Париж питьевой водой из Луары. Лишь только потом, после всего этого он становится главным инженером дорог и мостов и поэтому смог заняться проектированием будущей системы метро в городе.
– Нет, начинать строительство за чертой города – это бессмысленно. Мы завязнем там, так и не добившись нужного нам результата. Строительство следует вести только от центра города к периферии. Представьте себе такие ветки. Они прямыми лучами будут расходиться в разные стороны. Это позволит заранее проектировать будущие направления, к которым стоит вернуться потом.
На этот момент имелся мировой опыт строительства в Будапеште и в Нью-Йорке, который подсказывал новые методы проекта. Да, предлагалось создать монорельсы! Это там, где следовало подвесить вагоны сверху, чтобы затем двигать их на конной тяге.
– Нет, нет и еще раз нет! Монорельсы, которые предстоит выложить высоко над городом, они не выдержат больших нагрузок. Это уже предполагает ограниченное количество пассажиров. А, представляете, сколько уйдет на это железа? Испортить город виадуками по двадцать-тридцать метров высотой – это не самый лучший вариант. Это какие-то «русские горки» получаются.
Инженер был очень упорным человеком, таких во Франции называли «пробивными». Но не только северный, настырный характер позволил ему добиться успеха. Тут сыграла большую роль такая вещь, как протекция! Только личное знакомство со знаменитой танцовщицей своего времени Клеопатрой позволило сдвинуть все с мертвой точки. Диана де Мерод была красавицей, знаменитой актрисой и имела сценическое имя Клео.