Кораблекрушения
Шрифт:
Шведский пароход «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 м от порта. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, сильно поврежден руль. Судно передвинулось ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 м от него. Корпус погрузился в грунт на 3 м с креном на левый борт до 6 градусов. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, измерили глубины, размыли винтами широкий канал от судна в сторону
На греческом теплоходе «Николас Эпифанидес», который стоял у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовались пробоины в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 м. Находившимся поблизости судам пришлось срочно отходить на безопасное расстояние. При тушении пожара в течение 14,5 часа большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт с креном 2 градуса. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу взрыва и гибели судна и груза. Она усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили пожарные суда, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта. За эту работу спасатели получили 38000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350000 ф. ст.
Кораблекрушением (пятый пункт) считается аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение. На практике принято различать два значения понятия «кораблекрушение»: в техническом и коммерческо-правовом смысле.
Первое означает, что судно погибло (утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще построить новое судно, чем ремонтировать аварийное).
Аргентинский танкер «Перито Морено» в январе 1984 г. стоял с нефтью у причала в порту Буэнос-Айрес под разгрузкой. Из-за неосторожного обращения с огнем произошло воспламенение газов, за которым последовал взрыв. Начался пожар, охвативший большую часть судна. Во время пожара произошло еще несколько взрывов, и танкер разорвало пополам. Из экипажа погиб один человек, остальные покинули судно. Вскоре обе половины танкера затонули. Разлившаяся нефть вывела из эксплуатации несколько причалов, причинив большой ущерб. Буксиры и суда-нефтесборщики в течение 3 суток устраняли последствия загрязнения.
В порту Альхесирас (Испания) в январе 1984 г. во время приема партии химических веществ произошло самовоспламенение груза в трюмах № 2 и 3 на турецком теплоход «Тамер Киран». Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу не удалось. Не смогли сбить пламя и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение.
В коммерческо-правовом смысле понятие «кораблекрушение» означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшей эксплуатации судна. В результате аварии судно, получившее
Индонезийский теплоход «Махаяк прогресс» в январе 1984 г. подходил к порту Читтагонг. Уже видны были входные створы, когда судно внезапно лишилось хода из-за взрыва и пожара в машинном отделении. Вахтенные успели покинуть горящее помещение, но пожар вывел из строя почти всю систему борьбы с огнем. Переносные мотопомпы и ручные насосы позволили экипажу добиться того, что пожар не перекинулся из машинного отделения на другие отсеки судна. С помощью подошедших буксиров огонь был погашен, но оборудование машинного отделения оказалось безнадежно испорченным. После осмотра в порту, куда судно было отбуксировано, специалисты заявили, что судно можно отремонтировать на ближайшей судоверфи. Однако судовладелец, руководствуясь коммерческими соображениями, предпочел продать судно на слом.
В ноябре 1983 г. панамский танкер «Ферсо ам-бассадор» выгрузил нефть в одном из портов на Филиппинах и направился в район Персидского залива. Ночью при сильном ветре и проливном дожде, создававшем многочисленные помехи на экране радиолокатора, капитан не смог точно рассчитать маневр прохода между островами Филиппинского архипелага, и судно село на коралловые рифы. В корпусе появились десятки мелких и крупных пробоин и разрывов. После сложной буксировки в порт, временной заделки пробоин и осмотра судна было принято решение списать его, поскольку ремонт требовал поставить его в специальный док, которого поблизости не оказалось.
Забота об экономной эксплуатации судов иногда приводит к тому, что некоторые из них становятся обузой для владельца и их ставят на прикол, т. е. судно без экипажа ставят на якорь или швартовы в отдаленной части порта и ждут лучших времен. Может случиться, что судовладелец «забывает» о судне, когда нет возможности использовать его. Так случилось с теплоходом «Ла ареноса», который принадлежал колумбийской фирме «Линеас маритимас дель Карибе». 12 августа 1983 г. теплоход выгрузился в Гамбурге и остался там в ожидании распоряжения судовладельца относительно дальнейшего следования. Поскольку заказов на перевозки не было, а содержание судна с экипажем обходится довольно дорого, судовладельцы перестали посылать деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Последнюю зарплату экипаж (31 человек) получил 15 октября. После этого компания больше не отвечала на запросы властей Гамбурга и членов экипажа. К концу 1983 г. долг компании по зарплате экипажу составил 75 000 долл. Власти Гамбурга были вынуждены поставить судно на прикол и принять меры к возвращению экипажа на родину.
Итак, кораблекрушение отличается от аварии только масштабами последствий. После кораблекрушения судно восстановлению не подлежит, что в общем-то решается судовладельцем. Крупную аварию можно назвать кораблекрушением — большой ошибки тут нет. Поэтому в дальнейшем мы не будем акцентировать внимание на том, как квалифицировать происшествия — как аварию или кораблекрушение, а будем их просто обобщать.
Аварии морских судов подразделяют на следующие категории: столкновение, посадка на грунт, пожар, затопление и остальные причины. Говоря о первых трех категориях аварий, мы достаточно хорошо представляем себе, о чем, собственно, идет речь. Что же включают в себя остальные категории?
В большинстве случаев причиной гибели судов в категории «затонули» является потеря остойчивости. Об основных причинах этого явления будет сказано ниже. Наибольшую опасность в отношении остойчивости судна, кроме конструктивных недостатков, представляет смещение грузов.
Единственное крупное судно, затонувшее в 1978 г., баржевоз «Мюнхен» валовой вместимостью 37 тыс. per. т, было совсем новым (построено в 1972 г.). Судно попало в жестокий шторм, во время которого высота волн достигала 30 м. Наиболее вероятной причиной его гибели считают смещение груза — барж. Поскольку опрокидываются обычно суда небольших размеров, отмеченный выше случай можно рассматривать как косвенное подтверждение вывода о том, что потеря остойчивости является основной причиной гибели судов в категории «затонули».