Кораблекрушения

Трус Николай Валентинович

За 165 лет своего существования «морзянка» спасла сотни тысяч человеческих жизней. Все эти люди, попав в беду, посылали в эфир сигнал «SOS», которому почти столько же лет (даже больше), что и уходящему XX веку. Кроме Великобритании от приема сигнала бедствия на частоте 500 мГц отказались США и Голландия, а с 1 февраля 1999 г. в мире будет действовать новая система подачи сигнала бедствия. Никогда больше люди не услышат тревожных сигналов «SOS», которые не оставляют равнодушным ни одного радиста, любого человека, кто понимает эту азбуку: точка, точка, точка, тире, тире, тире, точка, точка, точка…

Международный радиосигнал «SOS» впервые прозвучал в эфире в 1898 г. с парохода «Мэтьюз», который запросил о помощи, натолкнувшись на плавучий маяк близ Дувра. Этот код будет заменен так

называемой «Глоббэл Мэритайм Дистресс энд Сэйфети Систэм» (GMDSS) — автоматической сателитной сигнальной системой со встроенной приемопередающей радиостанцией.

Все суда и береговые станции, связанные с судами, больше не будут каждый час в течение 6 минут (от 15 до 18 и от 45 до 48) прекращать передачи и слушать эфир на радиотелеграфной «частоте бедствия» — 500 кГц, признанной на конференции, проходившей в 1927 г., единой международной частотой для передачи сигналов бедствия по радиотелеграфу.

После 1 февраля 1999 г. в России также перейдут на новую систему подачи сигналов бедствия, которая называется ГМССБ (Глобальная морская система сигналов бедствия). Впрочем, переходный период, когда будут действовать две системы, продолжится до 2005 г. ГМССБ подразумевает оборудование всех российских судов специальными автоматическими передатчиками. Для каждого из четырех районов плавания, на которые разбит Мировой океан, будет своя цифровая система, принимаемая береговыми станциями. Оператор спасательного координационного центра, получивший информацию о терпящем бедствие судне, станет также диспетчером спасательной операции.

Люди, которые попадали в беду, всегда просили о помощи. С тех пор, как произошли первые известные кораблекрушения судов древних финикийцев, индийцев, критян (2000–1500 лет до н. э.), сигнал бедствия стал самым важным сигналом. Из истории морских катастроф известно множество различных способов подачи сигналов бедствия. Для этого использовались барабан, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки с мазутом или маслом, огонь костра, разведенного на специальной жаровне на палубе судна, различные флаги, шары, конусы, медленное поднятие и опускание рук, а ночью — такое же поднятие и опускание зажженных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта. С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные, периодически повторяющиеся пушечные выстрелы или залпы из мушкетов и ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров и пр.

С помощью флага сигнал бедствия подали моряки со шведской шхуны «Флора», которая 29 октября 1847 г. вышла с грузом строевого леса из Стокгольма в Барселону. Экипаж состоял из 8 человек. Утром 16 ноября, когда шхуна была уже в Средиземном море, справа по курсу показался остров Мальорка. Умеренный попутный ветер позволил поднять паруса. На палубе находились трое вахтенных, остальные отдыхали в кубрике. Около 10 часов утра внезапно налетевший шквал резко накренил судно. Вахтенные не успели убрать паруса, которые моментально были изорваны в клочья. Судно потеряло управление и перевернулось, но не утонуло. Вахтенные оказались в воде. Пытаясь спастись, они забирались на скользкое днище шхуны, но их вновь и вновь смывало волнами, пока они, окончательно обессилевшие, не исчезли под водой. В перевернутом судне остальные пять членов экипажа во главе с капитаном Лофгреном, его помощником и тремя матросами с трудом перебрались из кубрика в трюм, где между упавшим на палубу грузом и килем шхуны оказалось воздушное пространство, свободное от воды. Моряки нашли несколько сельдей и маленький бочонок с ромом. Капитан решил экономить еду и выдавал каждому по небольшому куску рыбы и несколько капель рома, чтобы его можно было развести морской водой и таким «коктейлем» утолять жажду.

Через слой воды в трюм проникал слабый свет, позволявший следить за сменой дня и ночи. Через 3 суток рыба кончилась. Людей мучила ужасная жажда. 20 ноября один из матросов, не выдержав мучений, решил утолить жажду морской водой. Вскоре у него начались боли в животе, а к вечеру он скончался. Стало трудно дышать, кружилась голова, в спертом воздухе почти не осталось кислорода. 22 ноября, понимая, что долго продержаться не удастся, моряки решили пробить днище и подать сигнал бедствия. Они не

делали этого раньше, поскольку надеялись, что шхуну найдут. Кроме того, опасались, что через отверстие уйдет воздух, исчезнет воздушная подушка, поддерживающая плавучесть судна, и оно пойдет ко дну вместе с людьми. Поскольку выбора не было, моряки рискнули пробить небольшое отверстие в днище. Воздух со свистом стал выходить наружу, уровень воды в трюме значительно повысился, но шхуна все же не утонула. Она удерживалась на плаву за счет груза. Чтобы привлечь внимание проходящих судов, моряки просунули в отверстие выпрямленный обруч с привязанным к нему белым платком. Их сигнал заметили рыбаки с острова Мальорка. Заинтересовавшись непонятным «флагом» над полу затонувшим остовом судна, они подошли к нему. Убедившись, что внутри находятся люди, с помощью топоров вскрыли этот «плавучий саркофаг» и освободили моряков, которые пробыли в плену 7 суток. Моряков доставили на остров Мальорка, где они в течение месяца лечились в госпитале. Перевернутая шхуна во время очередного шторма была выброшена на берег и разобрана местными жителями на дрова.

Известны случаи, когда сами пострадавшие выступали в роли сигналов бедствия. В марте 1816 г. парусник «Френсиз Мэри» находился в Атлантическом океане, следуя с грузом леса в Ливерпуль. Во время шторма судно получило ряд повреждений и стало тонуть. Команда отчаянно боролась, откачивая воду, но она все прибывала. Тем не менее капитан не давал команды спустить шлюпки и покинуть судно, понимая, что при таком шторме шлюпки менее надежны, чем полузатопленное судно. Он надеялся, что благодаря грузу парусник, может быть, не утонет и продержится, пока не подоспеет помощь. Когда вода дошла до верхней палубы, моряки вскарабкались на мачты и привязались к ним. Из волн виднелись только мачты и висящие на них люди, у которых не было ни воды, ни пищи.

Через 9 суток дрейфа трое из команды, вконец обессиленные, сорвались с мачт и погибли. Оставшиеся 14 человек еще держались. Постепенно в живых осталось только шестеро, которые вместе с мертвецами, как знак беды, висели над морем. Эту картину увидели с английского фрегата «Блонд», который появился на горизонте. С фрегата была спущена шлюпка, куда поместили оставшихся в живых четырех мужчин и двух женщин. Мертвецов оставили на мачтах. Вскоре на глазах спасателей и спасенных мачты «Френсиз Мэри» скрылись под водой, унося с собой погибших.

В 1914 г. канадский лайнер «Эмпрес оф Айрленд» столкнулся в тумане с норвежским углевозом «Стурстад». Капитан терпящего кораблекрушение судна подал сигнал бедствия с помощью ракет и приказал спустить шлюпки и плоты. Однако катастрофа разразилась гораздо раньше, чем можно было ожидать. Судно внезапно резко накренилось, почти легло на воду, а затем опрокинулось и скрылось в морской пучине, увлекая за собой около 1014 человек (см. раздел «Крупнейшие катастрофы надводных кораблей»).

В другом случае сигнал бедствия был подан с судна, стоявшего в гавани. В 1940 г. после того, как Франция была оккупирована фашистами, власти США задержали в Нью-Йорке самый большой в то время французский трансатлантический лайнер «Нормандия», переименовав его в «Лафайет». В феврале 1942 г., когда лайнер находился в Нью-Йорке, на нем вспыхнул сильный пожар. Экипаж подал сигнал бедствия в виде серии коротких гудков, однако потушить пожар так и не удалось, хотя на помощь подошли портовые буксиры. «Лафайет» полностью выгорел и впоследствии был списан на металлолом.

Известны случаи, когда сразу несколько судов подавали сигналы бедствия. В марте 1949 г. в Южно-Китайском море в густом тумане столкнулись три судна — лайнер «Чи Бьен-Фу», перевозивший китайских беженцев, «угольщик» «Сэлли Вэн» и грузовой пароход «Цзян-Су». Получив ряд сильных повреждений, столкнувшиеся суда начали тонуть. Каждое из них послало в эфир сигнал бедствия. Спустя полчаса все три судна пошли на дно. Людей спасали находившиеся поблизости суда. Спасательная операция была затруднена почти нулевой видимостью. В густом тумане спасателям приходилось ориентироваться на крики о помощи, которые раздавались со всех сторон. Тем не менее около 700 человек спасти не удалось. Они утонули или стали жертвами акул, которых в это время года здесь очень много.