Кораблекрушения
Шрифт:
Аварии морских судов США за 3 года (середина 80-х)
При столкновениях трое из четырех погибших относятся к жертвам первой группы, т. е. их гибель является непосредственным следствием аварии. Посадка на грунт редко приводит к человеческим жертвам. Наиболее опасны аварии, связанные с недостаточной остойчивостью судов. На каждое погибшее судно здесь приходится в 2 раза больше жертв, чем при столкновениях, и в 6 раз больше, чем при пожарах. Гибель двух человек из трех объясняется недостаточной эффективностью спасательных операций. Человеческие жертвы при пожарах относительно
Опрокинувшиеся суда составляют только 1/8 часть общего количества погибших судов, однако с ними связано около половины человеческих жертв. В целом трое погибших из четырех стали жертвами недостаточной остойчивости судов.
Последствия столкновений и посадок на грунт аналогичны: при повреждениях корпуса происходит затопление внутренних помещений и изменение посадки судна. Судно обычно принято считать погибшим из-за конструктивных повреждений при погружении в воду какого-нибудь участка верхней открытой палубы. Это определение можно отнести и к неповрежденным судам, которые погибли из-за того, что были затоплены внутренние помещения. Состояние гибели судна соответствует практически полному исчерпанию запаса плавучести. Дальнейшее погружение обычно происходит стремительно. Если человек к этому времени не покинул судно, вероятность его спасения ничтожно мала. Люди и даже шлюпки, находящиеся в непосредственной близости от погружающегося судна, могут быть втянуты в образующуюся там воронку.
При потере остойчивости судно можно считать погибшим, когда в воду накреняются комингсы люков и кромки отверстий в борту, надстройке и палубе. В дальнейшем скорость накренения быстро возрастает, что делает невозможным проведение каких-либо спасательных операций.
Наиболее условным можно считать определение гибели судна в результате пожара. Если исходить из необходимости обеспечения безопасности людей, то судно следует считать погибшим, когда при сложившихся обстоятельствах их пребывание на борту связано с опасностью для жизни. Необходимость такого определения вытекает из частных случаев, когда переоценивалась возможность спасти судно. При этом был упущен благоприятный момент для эвакуации с помощью спасательных средств. Часто сгорали шлюпки и плоты.
Следует четко определить также и состояние гибели человека. Пассажир или член экипажа судна считается погибшим, если к моменту гибели судна он находится на его борту или, покинув судно, не имеет возможности через определенный промежуток времени воспользоваться спасательным средством или получить какую-то помощь. Очевидно, что при быстром погружении судна у людей, находящихся на борту, очень мало шансов остаться в живых. Опрокинувшееся судно часто еще некоторое время остается на плаву, однако спасти находящихся там людей почти невозможно.
Вторая часть этого определения относится к людям, которые самостоятельно оставили судно. При использовании индивидуальных спасательных средств в зависимости от внешних условий существует некоторый промежуток времени, в течение которого человек может находиться в воде без необратимых последствий. Если этот промежуток превышен, человека можно считать погибшим.
УЧЕТ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ И ИХ ПРИЧИН
Классификацию кораблекрушений и аварий, анализ их причин и выработку мероприятий по предотвращению аварийности проводят государственные, общественные и международные организации (например, Международный морской комитет, Международная морская организация и др.).
Учет и анализ кораблекрушений и аварий в мире проводят классификационные общества: Регистр Ллойда, Веритас (Норвегия), Ллойд (Германия), Бюро судоходства (США) и др. Например, Регистр Ллойда каждый квартал публикует «Отчет об авариях судов», в котором приводятся данные о потерпевших кораблекрушение или разрушенных вследствие аварии морских торговых судах валовой вместимостью 100 per. т и более (за исключением несамоходных барж). В сводке содержатся краткие сведения о судне, рейсе, грузе,
Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о кораблекрушениях, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о кораблекрушениях, которые произошли в течение года. В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие кораблекрушения в течение года, приводится анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам, видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения. К сводке прилагается карта, где показано географическое распределение местоположений погибших в течение года судов.
Лондонский институт страховщиков собирает сведения об авариях и кораблекрушениях судов, которые произошли в мире, и публикует месячные, квартальные и годовые сводки морских происшествий, где указаны место кораблекрушения, вместимость, название и флаг судна, а также другие сведения о нем. По данным этого института, в сентябре 1985 г. из списков мирового торгового флота вычеркнуты 23 крупных судна общей вместимостью 121 269 per. т. Причинами их гибели стали: посадка на мель — 7, пожары и взрывы — 7, затопление — 3, столкновение — 2, стихия — 2, поломка двигателей — 1, пропажа без вести — 1. В декабре 1985 г. погибло 15 крупных судов общей валовой вместимостью 80 804 per. т, в том числе вследствие затопления — 5, пожаров и взрывов — 4, посадки на мель — 3, воздействия стихии — 2, поломки двигателей — 1. За 1985 г. потерпели крушение 188 крупных судов общей валовой вместимостью 1 281 757 per. т.
Кораблекрушения классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и пр.), наличию двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза, времени года и суток, гидрометеорологическим факторам в момент кораблекрушения, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту кораблекрушения (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.).
Изучение статистики морских аварий необходимо не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества кораблекрушений и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, которые нередко заканчивались их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освобождает их от необходимости проявлять особую бдительность в условиях ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставлять впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и пр. Для снижения количества «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72).