«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
После полигонных испытаний И-17бис осенью 1938 г., согласно отчету Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолетов в количестве трех экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжения не последовало, И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. неожиданно сняли.
И-172 И И-173
В начале 1937 г. прошел государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л.с. На следующий
Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, однако наиболее интересным по-прежнему представлялся на этот период истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию истребителей с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее в истребителе ИТП.
ОН МОГ СТАТЬ ТРЕТЬИМ
В истории И-17 наблюдаются определенные параллели с двумя всемирно известными самолетами-истребителями - немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные летные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия - И-17, например, создавался с учетом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применяемых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии позволил Вилли Мессершмиггу и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными и в последующее время.
Для сравнения указанных трех самолетов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако в законченном виде оказалась вполне информативна и поэтому предлагается для рассмотрения.
При сравнении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведенной таблице наиболее явно вырисовывается следующее: в Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного конструктивного элемента, влияющего на аэродинамику. Труды не пропали даром, «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимым с И-17 по мощности двигателя первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что вокруг этого аппарата англичане напустили завесу секретности.
«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500-километровую отметку (хотя и не сразу). В отношении обоих этих самолетов можно сказать одно - они были необходимы и скоро пошли в серию.
В случае с И-17 все, как говорится, совсем наооборот. В 1936-1937 гг. И-16 находился в зените славы, а Главный конструктор обещал получить на этой машине максимальную скорость 520 км/ч. Спрашивается, зачем еще один новый истребитель,
В период 1934-1936 гг. все совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип практически не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман еще в 1933 г. К недостаткам самолета, загубившим его, так сказать, на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанную с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.
А вот о крыле, главном источнике недобора полетной скорости, ничего не говорилось. Действительно, огьемная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях порядка 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полетной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство.
ВОПРОС С ДВИГАТЕЛЯМИ
Рассматривая судьбу самолета через его отдельные достоинства и недостатки, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как обстояли дела с двигателями, прежде всего с пушечными?
Еше в 1936 г. на базе «Испано-Сюиза» спроектировали пушечный М-100П - таких моторов изготовили три экземпляра: № 601, 602, 603. Двигатель № 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.
В конце 1937 г. началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л.с. В соответствии с планами таких двигателей хотели изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере, четыре из них отправили на завод № 84 (№ 605, 606, 608, 609), где они, наиболее вероятно, использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель № 606 попал на ресурсные испытания, а № 604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.
Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого ему подобного опытного истребителя, имелись уже в 1938 г. К сожалению, по-настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 г.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Приведенные цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некую справку перед попыткой окончательно оценить события, произошедшие в 1933-1938 гг. Оценить с точки зрения произведенных работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.
Первым таким опытным аппаратом явился моноплан Сталь-6, спроектированный Р.Бартини и оснащенный двигателем «Кертисс» «Конкверор» мощностью 680 л.с. Сталь-6 отличался особым крылом, под двойной обшивкой которого циркулировала жидкость, охлаждаюшая двигатель. Уже осенью 1933 г. этот самолет летал со скоростью свыше 400 км/ч, что являлось значительным и весьма впечатляющим достижением. На базе Сталь-6 в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель Сталь-8, ориентированный под «Испано-Сюиза» 12Ybrs. До наступления 1934 г., на стадии готовности 70% все работы по Сталь-8 были прекращены. Основными причинами назывались трудоемкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя. Между тем главной причиной отказа от Сталь-8 является само положение конструктора Р. Бартини, который как иностранный специалист не мог добиться необходимой производственной базы для продолжения строительства.