«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
И-180-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. С целью увеличения поперечной устойчивости V крыльев увеличили до 6° 30\ Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Капот двигателя был выполнен более прочным, регулировка охлаждения достигалась специальными подвижными створками, так называемой юбкой. Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилиндрический маслорадиатор - воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстия в корневой части центроплана. Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных
Вид сверху-сзади И-180-3, демонстрирующий необычный вид крыла с прямой передней кромкой.
Установили и бомбовое вооружение, состоящее из 4 балок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбовой нагрузки на самолете мог составлять 200 кг.
С самого начала определили, что И-180-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением тип 25. В июне 1939-го началась передача технической документации, состоялся приезд специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и технологией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 экземпляров. На практике работы практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью загружены производством И-16.
Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего специального уполномоченного - Михаила Янгеля. М.К. Янгель - впоследствии академик, конструктор космических аппаратов - в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий на 21-м заводе, здесь нужен был человек с опытом и связями, искушенный в непростых механизмах существования советской авиапромышленности. Однако таких людей, близких и лояльных Поликарпову, судя по всему, в тот период не нашлось либо имелось совсем немного.
Что касается официального задания Наркомата авиапромышленности на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного экземпляра как будто оправдывала промедление заводчан с запуском серии и подтверждала житейскую мудрость, что «торопиться нужно медленнее». Руководство авиазавода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 скорее всего будут прикрыты. Подобные настроения возникали не на пустом месте, в частности, было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора М.М. Па-шинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Документы свидетельствуют, что М.М. Каганович неоднократно приезжал на 21-й авиазавод и торопил выпуск серии И-180. Однако сейчас трудно сказать, кого он более торопил, возможно, как раз именно Пашинина. Положение самого Кагановича в советской руководящей иерархии к концу 1939 г. стало весьма неустойчивым. В результате он был снят с должности наркома и направлен директором авиазавода № 124 в Казань.
Народным комиссаром авиапромышленности Сталин назначил Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать, опыта руководства недоставало, поэтому самостоятельные решения они принимали осторожно. В частности, когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истребитель опять что-нибудь преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: «По этой машине если все в порядке, не возражаю против вылета».
Третий
В конце января 1940 г. И-180-3 вывезли на аэродром. 21 января начались рулежки по аэродрому на лыжном шасси, а 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин впервые поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февраля, после проведения первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с левым креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета, и прежде всего схемы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 г. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета - тогда для упрощения такой вариант называли «по типу Не-100».
26 января 1940 г. комиссия по эскизному проекту утвердила этот вариант окончательно. Основным отличием самолета с таким шасси становились приливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия постановила строить такие машины, начиная с 31-го серийного экземпляра. Кроме того, 30 января 1940 г. были приняты дополнительные решения по серии И-180. Авиазавод № 21 обязали закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еше в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию - из 20 самолетов - в марте. Из запланированного тем не менее не было выполнено практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а на И-180, в отношении которого делались в основном устные заявления, сил попросту не оставалось.
Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, 25212, 25213. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горь-ковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.
Накануне первомайских праздников все три И-180С доставили по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина.
Авария летчика Супруна на И-180 № 25212 на Центральном аэродроме г. Москвы 26 мая 1940 г. На пробеге самолета, при совершении посадки, лопнула траверса двузвенника правой стойки шасси, после чего колесо развернуло поперек направления движения, и самолет перевернулся.
1 мая 1940 г. Степан Супрун, как и год назад, сидел в подготовленном самолете в ожидании взлета, однако команды на старт так и не дождался…
Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к середине мая. Предполагалась широкая программа испытаний с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса правой ноги шасси (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора). В результате стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, и самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось, таким образом, правое колесо - его и развернуло. Впрочем, была еще одна версия аварии. При торможении на высокой скорости самолет «клюнул» и зацепил воздушным винтом землю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на скручивание и траверса амортизатора лопнула.