«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
Изготовление И-180 началось летом 1938 г. в цехах авиазавода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не предвиделось, тем не менее они нашлись. Сроки изготовления задали сжатые, при том, что на новом заводе поликарповскому коллективу предстояло обжиться и сработаться со старожилами ЦАГИ. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично И.В. Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее, по нисходящей, свой интерес в скорейшем окончании работ проявляло всевозможнейшее начальство всех рангов. Откровенно давили на директора завода Усачева, постоянно торопили Поликарпова.
Необычного в такой спешке ничего не было, стремление уложиться в определенный срок, хотя бы и нереальный, являлось обычным делом в советской авиапромышленности. Главной задачей считалось выполнение первого полета, после которого можно было вести многомесячные работы
Когда первый опытный экземпляр в начале декабря 1938 г. вывезли на аэродром, обшее количество дефектов, которые следовало исправить в ближайшее время, достигало тридцати пунктов. Кое-что устранили и доделали в течение первой декады месяца. Торопились, ибо существовала надежда поднять самолет в воздух до конца года.
Летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов.
Начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности СИ. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов выступал против, так как считал, что опытная машина будет готова к проведению летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. Как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки по аэродрому сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, не были установлены лобовые подвижные створки, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Несмотря на это, 14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: «Дефекты… не могут служить препятствием для первого вылета… Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н.». Указанный акт подписали без Поликарпова - он фактически был устранен от участия в испытаниях самолета и мог лишь давать общие указания.
Дату первого вылета назначили на 15 декабря 1938 г. Впервые поднимать И-180 с Центрального аэродрома предстояло Валерию Чкалову - наиболее известному летчику-испытателю. В свое время Чкалов испытывал И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет приняли на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала определенная надежда на благополучное развитие событий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршругу - Центральный аэродром, на высоте 600 метров». Казалось, задание сложностью не отличалось - короткий полет в зоне аэродрома - и, пожалуйста, принимай поздравления. Тем не менее первый вылет И-180 закончился катастрофой, в результате которой Валерий Чкалов погиб.
Факт гибели известного и всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в основе некоторых лежит мысль, что катастрофу подстроили специально. Кроме того, утверждается, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности, летчик-испытатель Коккинаки, вылетевший по своему испытательному заданию, встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы.
Что касается возможных попыток устранения Чкалова, то отрицать их, конечно, нельзя. Слишком близко приблизился откровенный и прямодушный пилот к верхушке власти. Можно сказать, на опасное расстояние. И тем не менее в день катастрофы ни одним из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства отмечено не было. Да и сами события этого дня в основном носят случайностный характер.
О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают любые возможные неисправности, в том числе остановку двигателя в воздухе. Именно поэтому полет должен был выполняться в районе аэродрома, что позволяло практически при любой ситуации закончить его благополучно.
Что за причина побудила Чкалова покинуть границы аэродрома и совершить столь бесспорное нарушение? Согласно еще одной бытующей версии, объясняющей поспешность первого вылета И-180, полет Чкалова являлся своеобразным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли
Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе И-180 на посадку. День 15 декабря 1938 г. был очень морозным, воздух остыл до -25°С. Двигатель М-87, не оборудованный передними защитными створками, на планировании остыл и при попытке изменения режима его работы неожиданно остановился. С одной стороны, недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и с этой неприятностью можно было справиться, понятно, что опытный пилот прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, которые тогда оборудовались воздушными винтами постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не довели, то лопасти для проведения одного полета установили в одно из положений, то есть на малый шаг. В случае если двигатель встанет на малом шаге, лопасти воздушного винта, развернутые почти всей своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в эффективные воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не знать, маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией, ибо воздушные винты с изменяемым шагом только вводились в нашей авиации. В результате его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины, падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «Скорая», Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.
Оценивая произошедшее, можно утверждать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.
Гибель Валерия Чкалова и первого опытного И-180 сказалась отрицательно на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно утверждать, что с этого момента отношение к Поликарпову и разрабатываемым в его КБ самолетам со стороны руководства начало ухудшаться. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи (а они последовали, и не одна), чтобы недоверие к конструктору приняло ощутимые формы.
Второй опытный И-180, работы по которому развернули с января 1939 г., имел отличия от первой, погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра - соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. На И-180-2 установили двигатель М-87А, развивающий максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А. Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство.
Внешний вид второго опытного И-180 с двигателем М-87.
Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г., в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились, так как хотели показать новый истребитель на традиционном первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун, который 19 и 21 апреля совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Этот небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длился 8 минут. Ничего необычного не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления праздничного дня второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последний из них стал перелетом из Щелково на Центральный аэродром в Москве.