«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он выдохся, неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-1938 гг.
В мае 1939 г. И.В.Сталин лично решил разобраться в вопросах создания новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание с участием руководства ВВС, авиапромышленности и конструкторов. Итогом совещания стала выдача задания на проектирование истребителей ряду конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне успешных
Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939-1940 гг. заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и АМ-35, давно обещанные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда «мессершмиттомания». Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf. 109 советского «ишачка», сколько об этом говорилось. Однако эта распо-страненная в России национальная черта - ругать свое, превозносить чужое - сыграла и положительную роль. «Мессершмитт», будучи весьма устойчивой в воздухе машиной, своими полетами убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться и рекомендовать конструкторам проектировать и строить самолеты с полетной центровкой в пределах 20-25% САХ. Поэтому новые опытные истребители, построенные в 1940 г., обладали приемлемой продольной устойчивостью, столь недостаточной на машинах постройки 1937-1939 гг.
Вот, собственно, и все. Сказать что-либо еще о неудачах конструктора Поликарпова и его истребителя И-180, о пришедших им обоим на смену - человеку и самолету - новых действующих лицах, нечего. Разве что продолжить эту тему историей И-185.
ПОСЛЕДНИЕ БИПЛАНЫ ПОЛИКАРПОВА
Накануне Второй мировой войны в Советском Союзе различными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Были среди этих разработок и бипланы. Наиболее известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями «ИС» Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова. Продолжал в этот период разработку маневренных бипланов и Николай Поликарпов.
И-190
Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.
Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение
«дог файтинг» - «собачья свалка»), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.
Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами на И-153.
Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные
На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.
Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.
Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.
Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.
Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.
1 апреля 1940 г. у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения. Спустя две недели самолет отремонтировали, и он продолжил полеты, которые, будучи засчитаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 г. (была и еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За указанный период поэтапно опробовали три типа воздушных винтов изменяемого шага: АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65 м. С винтом АВ-2Л-2 была получена максимальная скорость у земли 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Такие данные никого удовлетворить не могли, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком виде самолет выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового 1941 года. Ожидаемой максимальной скорости 500 км/ч достигнуть не удалось, работами по совершенствованию И-190 занимались эпизодически. Интерес к истребителю бипланной схемы в этот период заметно снизился.