«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
Что действительно произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин, энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов накренения самолета и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, однако высоты для спасения не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров.
Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский
27 апреля 1940 г. стал черным днем для советской авиации. В этот день на опытном истребителе И-26 конструктора А.С. Яковлева погиб летчик-испытатель Юлиан Пионтковский. Обе катастрофы, и Головина и Пионтковского, произошли в течение одного дня на северо-западе Москвы.
В начале мая 1940 г. первый опытный СПБ № 1/0 решили доработать с целью получения более передней центровки, а затем направить его для проведения натурных аэродинамических испытаний в трубе ЦАГИ Т-101. Летные испытания продолжились на машинах № 2/0, 1/1,3/1.
Неудачи, однако, продолжались. 6 мая в полете заклинило левый двигатель на СПБ № 2/1, и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину после монтажа нового М-105 поднимает в воздух Борис Кудрин. То, что произошло в воздухе, он описал так: «Однажды у меня отлетело ушко крепления триммера левого руля направления, и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».
Через несколько дней произошла более серьезная авария. 27 мая 1940 г. (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель М.А. Липкин поднял в воздух машину № 3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя, поэтому его пришлось выключить. Прекратив выполнение задания, Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода № 22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате удара снесло шасси, и самолет оказался на брюхе.
Правый борт кабины штурмана. В центре - дополнительная ручка управления самолетом.
В дальнейших испытательных полетах предполагалось достигнуть максимальной скорости полета, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, предварительно решили провести испытания на флаттер, в диапазоне полетных скоростей 500- 600 км/ч. К тому времени группа вибраций ЦАГИ, после изучения документации СПБ, написала экспертное заключение, в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и, при условии частичной статической балансировки элеронов, определялась в 658 км/ч. В то же время, в случае несбалансированных элеронов, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов,
№ 1/1, переделкам не подвергался. Эта роковая ошибка привела к очередной катастрофе.
20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости (с земли снижение было малозаметно, и многие очевидцы определяли полет самолета как горизонтальный). Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еше какие-то части, затем вся масса обломков врезалась в землю. Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев погибли под обломками СПБ № 1/1.
При расследовании наиболее вероятной причиной катастрофы определили явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали начальника ОКО «Д» Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Уже много лет спустя, в воспоминаниях П.М. Стефановского и М.Л. Галлая, обстоятельства произошедшего трактовались именно таким образом. Обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был заранее обречен, да и пикирования явного никто не наблюдал.
Имелись в этой истории и другие загадочные моменты. При тщательном осмотре обломков самолета не удалось обнаружить специфических повреждений, присущих эле-ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов вообще имел свое мнение в отношении произошедшей трагедии. Он считал, что причиной катастрофы мог стать отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы.
Впрочем, причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали в руководстве промышленности и ВВС. 29 июля 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе № 22. Исходя из этого, уже 7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, израсходовали 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:
Нулевая (опытная серия)
1. Машина № 1/0 летала, готовится к продувкам в аэродинамической трубе.
2. Машина № 2/0 летала, готова к полетам.
3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания.
1-я серия
1. Машина № 1/1 летала. Катастрофа летчика Липкина.
2. Машина № 2/1 летала. Катастрофа летчика Головина.
3. Машина № 3/1 летала. Авария летчика Липкина, ремонт выполнен на 70%.
4. Машина № 4/1 готова на 100%, ожидает сдачи в Тех-бюро.