«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Маслов Михаил Александрович

5. Машина № 5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.

2-я серия

1. Машина № 1/2. Общая готовность 75%.

2. Машина № 2/2. Общая готовность 60%. 3.Машина № 3/2. Общая готовность 75%.

3-я серия - изготовлено 40% деталей для сборки.

4-я серия - начато изготовление деталей.

Несмотря на явное сворачивание работ, Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проведения проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета № 4/1, достроить машины № 5/1 и № 1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта

СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди с целью обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увеличено. Появился дополнительный воздушный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж увеличился до 4 человек.

Положительных сдвигов в судьбе поликарповского СПБ, однако, не произошло. Новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения отложили до получения результатов продувки самолета № 1/0 в аэродинамической трубе. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний изменился он весьма значительно. Полностью перекомпоновали маслосистему двигателей, под капотами установили воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения, какие-то эксплуатационные лючки и усиления. Но самое главное, отъемные части крыла (консоли) отогнули назад, для чего в разъемы центроплана вставили дополнительные силовые элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделали это для получения более передней центровки (26,93% САХ) и повышения продольной устойчивости. Несмотря на нововведения, испытания в трубе показали, что для обеспечения достаточной продольной устойчивости центровка данного самолета в моторном полете не должна превышать значений 21 - 22% САХ. Одновременно специалисты ЦАГИ заключили, что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продолжения летных испытаний. Появились эти выводы слишком поздно, в начале 1941 г., когда все работы по СПБ окончательно свернули.

Причин свершившегося можно назвать несколько, однако наиболее существенной следует считать появление пикирующего бомбардировщика ПБ-100, впоследствии известного как Пе-2. В мае 1940 г. высотный двухмоторный истребитель ВИ-100 предложили переделать в пикирующий бомбардировщик, а в конце июня уже появилось правительственное постановление о его запуске в серийное производство на заводе № 22. Испытательные полеты машины проходили в целом благополучно, поэтому уже с начала 1941 г. московские авиазаводы № 22 и № 39 начали выкатывать первые серийные образцы ПБ-100. В этих условиях продолжать надеяться на развитие поликарповско-го СПБ уже не имело смысла.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СПБ

Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмомеханический, такой же, как и у ВИТ-2.

Для подвески бомбового груза имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.

Приборная доска кабины пилота.

СПБ № 1/0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. (1)

СПБ № 1/0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. (2)

Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки с пулеметом Ш КАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета «БТ» калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») опускалась вниз. Уже в ходе работы над машиной стрелковое вооружение дополнилось. Была установлена нижняя дистанционная управляемая башня с пулеметом

ШКАС.

Бензобаки самолета протектированные, с системой заполнения нейтральным газом. Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей), так называемой «баранки».

Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПБ

Размах крыла (м) 17,0

Длина в линии полета (м) 11,4

Площадь крыла (м2) 42,93

Нормальный полетный вес (кг) 6830

Нагрузка на крыло (кг/м2) 159

Пракгический потолок (м) 9550

Дальность полета расчетная (км) 1500

Максимальная скорость у земли (км/ч) 445

Максимальная скорость на высоте 4800 м (км/ч) 520*

На самом деле при испытаниях зафиксировали максимальное значение полетной скорости 517 км/ч.

ОДНОМОТОРНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ «ИВАНОВ»

В середине 1930-х годов в Советском Союзе предприняли попытку создания массового многоцелевого самолета. В историю эта акция вошла как конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию лучшего образца, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно распространенному мнению, девиз «Иванов» с ударением на первом слоге предложил лично Иосиф Сталин (это был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать особый боевой самолет, надежный, неприхотливый и вездесущий, как простой русский солдат Иванов. Так ли все происходило на самом деле, сказать затруднительно, однако многое из этой истории известно.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель взлетной мощностью 1200 л.с. представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиапромышленности. В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов». Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех: Сухого, Немана и Поликарпова. Причем каждому конструктору предлагалось создать самолет с использованием определенной технологии изготовления. П.О. Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ) полностью цельнометаллический аппарат. И.А. Неман на авиазаводе № 135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н.Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу № 21) использовал металл и дерево, то есть создавал смешанную конструкцию.

Основной идеей «Иванова» понималась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения, но и в гораздо более широком понимании. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество обших унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими, то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотами и моторамой, вооружение, оборудование, даже приборные доски. Что касается вариантов практического применения, то были предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

«Иванов-1» (ИВ-1) - штурмовик;

«Иванов-2» (ИВ-2) - бомбардировщик;

«Иванов-3» (ИВ-3) - разведчик;

«Иванов-4» (ИВ-4) - самолет сопровождения.

В соответствии с полученным заданием Николай Поликарпов прежде всего продолжил совершенствовать проекты, разработанные еще в 1936-м под АМ-34ФРН. Тогда в его конструкторском бюро подготовили два варианта самолета - низкоплана и высокоплана, - обозначенных общим индексом «Р» - разведчик. Хотя в дальнейшем детально прорабатывался низкоплан, конструктору неоднократно, вплоть до осени 1937 г., приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этому варианту по причине хорошего обзора для экипажа проявило Главное артиллерийское управление РККА, так как артиллерийские корректировщики и разведчики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе. Поликарпов продолжал совершенствовать проектный вариант высокоплана в течение 1937 г. под обозначением АК-62 (Артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).