«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
Анализируя эту операцию с точки зрения участия в ней авиации, Поликарпов приходит к выводу, что нападающей стороне можно избежать высоких потерь, если применить специальные хорошо вооруженные и защищенные броней посадочные средства. В соответствии с этой идеей он проектирует особый планер. Десантники, находящиеся в нем, еще на этапе планирования могут вести огонь по наземному противнику из личного оружия. Достаточную защиту в воздухе обеспечивали съемные бронеплиты, которые после приземления на открытой местности использовались как щиты.
Два
Разработка планера, получившего обозначение БДП (боевой десантный планер), ведется Поликарповым и сотрудниками его КБ в течение июня 1941 г. Эскизный проект аппарата (внутри КБ получил обозначение «С») закончили за несколько дней до наступления рокового 22 июня. По схеме это был свободнонесущий высокоплан с размахом крыла 20 метров и гладким веретенообразным фюзеляжем без выступа кабины пилота. Конструкция цельнодере-вянная, максимально дешевая и простая в производстве. Размерность планера, способного перевозить 16 бойцов с вооружением, выбиралась из условия буксировки его бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Причем предполагалось, что свое стрелковое вооружение десантники смогут использовать в воздухе для отражения атак вражескими истребителями.
Проект БДП получил одобрение руководства авиапромышленности, после чего аппарат начали изготавливать на опытном авиазаводе №51. Уже в конце лета 1941 г. планер построили и подготовили к проведению летных испытаний. Полеты первого опытного БДП начались в сентябре и проходили на аэродроме Летно-испытательного института (ЛИИ) под Москвой. В качестве буксировщика использовался бомбардировщик СБ с двигателями М-103. Летал опытный летчик В.П. Федоров, который успел выполнить четырнадцать полетов. 14 октября испытания были прекращены в связи с резко обострившейся обстановкой на подступах к Москве и начавшейся эвакуацией.
По результатам испытаний отмечалось, что БДП устойчив в полете по всем осям, допускает полет с брошенной ручкой управления, эффективность рулей достаточная как в полете, так и на посадке: «…в технике пилотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой квалификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планерах».
Одновременно отмечалась недостаточная прочность конструкции некоторых узлов крыла и фюзеляжа. Поэтому во время испытаний полетный вес БДП ограничили до 2200 кг, скорость - до 220 км/ч (рассчитывался на 3200 кг и 320 км/ч соответственно). Пилот отмечал, что криволинейное переднее остекление дает сильное искажение, и рекомендовал установить обычный фонарь с граненым козырьком. При открытии посадочных шитков наблюдалось появление тряски (бафтинга) хвостового оперения.
При внесении изменений и усилений конструкции БДП предлагалось запустить в массовое производство. Сложностей при этом не предвиделось и считалось, что выпуск планера возможен на небольших деревообделочных заводах. Хотя специалисты ЦАГИ отметили, что стоимость его как массового планера несколько высока.
В октябре 1941 г. первый опытный экземпляр БДП на буксире за бомбардировщиком СБ отправили в эвакуацию, однако полет не получил удачного завершения. Необычный воздушный поезд перехватили истребители ПВО Москвы, которые посадили планер
Второй опытный планер, получивший обозначение БДП-2, достроили в Новосибирске, куда эвакуировали опытный авиазавод № 51 и КБ Поликарпова. Планер поступил для летных испытаний в филиал ЛИИ 6 февраля 1942 г. Летал И. И. Шелест. Конструкцию БД П-2 усилили по сравнению с первым экземпляром, соответственно несколько возрос полетный вес. Изменился и внешний облик. Фонарь пилота теперь выполнили со ступенчатым козырьком, некоторые элементы конструкции упростились, в частности, заднюю кромку рулей поворота и высоты изготовили из стальной проволоки, как это делалось на заре авиастроения.
Испытания БДП-2 проводились на лыжах и длились до 14 марта 1942 г. В этот период проводились мероприятия по уменьшению бафтинга хвостового оперения. В некоторой степени эту проблему удалось решить, прорезав в шит-ках ряд отверстий, которые уменьшали возмущенность потока. В заключении по результатам испытаний в очередной раз отмечалась простота пилотирования БДП-2, большая полезная нагрузка, достаточная маневренность и устойчивость относительно всех осей при большом диапазоне центровок (27-41%). Планер рекомендовался к запуску в серийное производство.
Практически одновременно с началом летных испытаний приступили к поискам производства для серийного выпуска БДП. После осмотра ряда мелких предприятий в районе Новосибирска представители КБ Поликарпова остановили свой выбор на мастерских Сибирского военного округа. До недавнего времени мастерские являлись вспомогательным производством для авиазавода № 153 - здесь выпускали лыжи для самолетов. Теперь здесь предполагалось развернуть серию БДП, общее количество которых в первом заказе определялось в 100 экземпляров. Стоимость одного планера в серии оценивалась в 41 125 рублей.
Пока шли согласования, определилось новое место для производства БДП - на заводе № 490 в Сталинграде. В течение лета 1942 г. туда начали поступать из Новосибирска рабочие чертежи, плазы, шаблоны, приспособления. Изменившаяся не в пользу Красной Армии обстановка на фронте, выход немцев к Сталинграду привели к тому, что производство планеров здесь пришлось прекратить. К этому моменту под вопросом оказалась и целесообразность постройки БДП. Война явно принимала затяжной и изматывающий характер, специальные задачи, для решения которых этот планер создавался, представлялись маловероятными. Тем более что планеры А-7 Антонова и Г-11 Грибов-ского уже пробили себе дорогу в жизнь и строились серийно.
Далее история БДП развивалась следующим образом. В июле 1942 г. второй опытный БДП-2 передали для опытной эксплуатации как транспортное средство Управлению воздушной магистрали Москва - Иркутск. Был выполнен ряд полетов на буксире за самолетом СБ по маршруту Новосибирск - Омск - Свердловск и обратно. Вместе с БДП на трассе использовались несколько планеров А-7. Представители гражданской авиации от проведенных испытаний были в восторге, планеры позволяли перевозить крупногабаритные грузы, являясь, по сути, приложением к рейсовому СБ (ПС-40), доставляющему в основном почту. Опираясь на положительные результаты проведенных полетов, далее предполагалось построить несколько транспортных планеров для гражданских линий.