Коснувшись неба
Шрифт:
Архангельский тотчас же поручил бессменному руководителю туполевской летно-испытательной станции Евгению Карловичу Стоману связаться с Игорем Ивановичем Шелестом и попросить его испытать новую машину.
После ознакомления с самолетом испытатели начали полеты. Проходили они гладко. Вскоре на высоте 5 тысяч метров самолет развил очень высокую скорость - 570 км/час.
Теперь предстояло совершить полет на максимальной скорости у земли. Вот как вспоминает о нем в своих мемуарах летчик-испытатель Игорь Шелест: "Я отдал немного штурвал и прибавил
О, как взревели моторы!.. Такого рева я еще никогда не слышал. Сверхмаксимальный режим - наддув 1240!.. Без малого две атмосферы вдыхает сейчас каждый мотор!.. Быстрый взгляд на них: влево, вправо масла не видно, выхлоп черноватый, опасений не вызывает. Крылья жестко сидят в потоке, чуть вздрагивая в неспокойном воздухе. А фюзеляж стучит, будто мчишься по булыжнику на обыкновенном грузовике.
Все внимание вперед. Земля теперь рядом - высота всего метров тридцать-сорок. Искоса поглядываю на приборную доску, словно боюсь спугнуть стрелки... Наддув, так... Давление... Хорошо! Температура? Немного растет... Скорость пошла за пятьсот".[14]
"...Скорость, максимальную скорость! По дороге движется обоз; он исчезает под крылом так же мгновенно, как и появился, не задевая моего внимания, - просто зафиксирован в мозгу бессознательно, как на чувствительной пленке фотоаппарата.
Остро следит за приборами взгляд, руки давят на штурвал.
– Две минуты, - сообщает ровный голос Пояркова.
Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше.
Хоть и растянулись секунды, но наконец пошла пятая минута.
Температура масла подходит к высокой черте. Моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально.
Скорость 548 - правда, приборная. Но. такую скорость на бомбардировщике еще не видели".[15]
Однако самое трудное было впереди. Когда полетное задание было выполнено и пикировщик пошел на посадку, правая стойка шасси не вышла полностью из гондолы и повисла. Оказалось, что лопнула магистраль гидропривода. Шелест попытался рядом крутых пике вырвать застрявшую стойку, но бесполезно. Что делать?
"Нужно было крепко подумать: прыгать? Допустим, сами будем целы... А самолет? Второго образца нет. Значит, все результаты, все надежды пропадут. Сегодняшний блестящий эффект тоже пойдет прахом... Попробовать садиться на одно колесо - аварии, пожалуй, не избежать. Опасность велика!
Я доложил на землю, что перепробовал все. Принимаю решение.
– Одна надежда спасти машину, - сказал я друзьям на борту, попробовать сесть на одно колесо. Давайте подумаем: прыгать вам или...
– Будем садиться вместе.
– Тогда подтянуть ремни, защитить по возможности головы!
Теперь, когда решение принято, все стало проще. В руках твердость, в мыслях одно: "Должен,
Шелест блестяще посадил самолет, причинив ему минимальные повреждения. Через три дня машина была готова к полетам, и испытания продолжились.
Архангельский вызвал к себе испытателей, расспрашивал их, благодарил и в заключение вручил приказ.
"28 марта 1943 года.
Приказание по ОКБ
25 марта 1943 года при испытании нашей машины из-за
отказа в материальной части летчик тов. Шелест Игорь
Иванович, проводивший испытание, вынужден был провести
посадку машины на одно колесо. Несмотря на то, что машина
была с полной нагрузкой, посадка была произведена блестяще и
привела к самым минимальным повреждениям материальной части.
От имени коллектива конструкторского бюро выражаю летчику
Шелесту Игорю Ивановичу благодарность.
И.о. главного конструктора Архангельский".
А к возвращению Туполева из Москвы, которому Архангельский поспешил еще по телефону сообщить о блестящих результатах испытаний бомбардировщика, был уже готов полный отчет.
"Вооруженный" пикирующим бомбардировщиком, который у земли развил скорость 528 км/час, Туполев смог убедительно аргументировать Наркомату авиационной промышленности и Государственному Комитету Обороны необходимость немедленного возвращения своего ОКБ в Москву и возобновления серийного выпуска Ту-2. Такое решение и было принято.
Осенью 1943 года конструкторы вернулись в Москву. Однако бывшее здание ОКБ оказалось занятым. В цехах их опытного завода разместилось производство, выпускавшее подвесные топливные баки для самолетов. И к тому же квартиры многих конструкторов, уехавших в эвакуацию, оказались тоже занятыми - в них переселили семьи тех москвичей, чьи дома оказались уничтоженными во время воздушных налетов.
И тем не менее нужно было готовиться к немедленному серийному производству Ту-2.
К этому времени туполевцы с радостью узнали о подвигах на Курской дуге экипажей Ту-2 и о той высокой оценке, которую заслужили их самолеты в боях. Для их серийного выпуска Государственный Комитет Обороны выделил завод. Коллективу этого предприятия в условиях военного времени пришлось приложить очень много усилий, чтобы в краткие сроки провести подготовку производства, прежде чем из цехов стали выходить новые самолеты.
Но произошло это в 1944 году. А в первые месяцы после возвращения вся кипучая энергия Туполева ухолила на то, чтобы отвоевать себе обратно здание ОКБ, восстановить опытный завод, решить вопросы быта семей конструкторов и рабочих. Ему удалось перевести школу ФЗУ, которая находилась в здании ОКБ, в другое помещение. Удалось переспорить руководителей предприятия, выпускавшего баки для самолетов, изменить профиль завода.
Но дело было не только в согласии. Чтобы завод мог функционировать, нужна была электроэнергия. А ее не хватало и приходилось строго экономить.