Краснознаменный Балтийский флот накануне Великой Отечественной войны: 1935 – весна 1941 гг..

Петров Павел

А по эскадренному миноносцу «Страшный» ситуация усугублялась еще и тем, что была сорвана поставка электрооборудования переменного тока. Обнаружилось много дефектов в работе турбин, турбодинамо и турбо-пожарного насоса, что потребовало от завода № 190 проведения дополнительных работ. В итоге, оба эсминца вступили в строй КБФ лишь весной – летом 1941 г. [556] Но больше всего не повезло опытному эсминцу «Серго Орджоникидзе», который также строился на заводе № 190. Будучи заложен в апреле 1935 г., он в декабре был спущен на воду. Однако далее достройка недопустимо затянулась, и даже в мае 1940 г. руководство завода не могло дать точного ответа о сроках его передачи ВМФ [557] .

556

ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 26. Д. 719. Л. 47–48. Бережной С. С. Крейсера и миноносцы: Справочник. С. 352, 356.

557

ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 26. Д. 651. Л. 5.

В новом, 1941-м году ситуация со сдачей флоту эсминцев-«семерок» выглядела всё так же неудовлетворительно, имело место большое количество

заводского брака и недоделок. Был сорван план сдачи эсминцев «Суровый» и «Славный», которые имели серьезные дефекты механизмов [558] . В качестве наглядного примера стоит привести эсминец «Суровый», который строился по проекту 7У. В январе 1941 г. эсминец был спешно выведен на контрольный пробег, по результатам которого командир 5-го дивизиона миноносцев А. И. Заяц доложил командующему КБФ В. Ф. Трибуцу, что корабль имеет «целый ряд недоделок» [559] . По мнению командира дивизиона, корабль был явно преждевременно выпущен на испытания, поскольку имел серьезные технические недочеты (неисправная правая параван-балка, незавершенная изоляция водяных магистралей, плохое вращение маневрового клапана и т. д.), а многие работы на ЭМ были выполнены с низким качеством. Причем, председатель Постоянной приемной комиссии ВМФ капитан 1-го ранга . М. Долинин, выпускавший эсминец «Суровый» на контрольный пробег, обязал завод № 189 им. С. Орджоникидзе устранить все дефекты, но тот так и не выполнил своих обязательств [560] .

558

Зефиров М. В., Дёгтев Д. М., Баженов . Н. Указ. соч. С. 9–10.

559

ЦВМА. Ф. 161. Оп. 1. Д. 1. Л. 9.

560

ЦВМА. Ф. 161. Оп. 1. Д. 1. Л. 9-10.

Не менее напряженно выглядела ситуация с постройкой новых сторожевых кораблей проектов 29 и 30 на том же заводе № 190. В своем докладе председатель Постоянной приемной комиссии ВМФ . М. Долинин сразу же отметил, что по данным типам кораблей на заводе № 190 имени А. А. Жданова «правительственные графики из месяца в месяц не выполняются». В частности, по головному сторожевому кораблю проекта 29 «Ястреб» продвижение работ в 1939-м году составило лишь 8 % вместо 30 % по графику. В следующем, 1940-м году положение дел на заводе № 190 кардинально не улучшилось: например, в феврале было выполнено только 1,1 % общей технической готовности вместо 3,6 % по плану. В итоге, по головному сторожевому кораблю «Ястреб» «из 10 позиций правительственного графика, подлежащего выполнению за I кв. 40 г., выполнено только б» [561] .

561

ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 26. Д. 715. Л. 35.

Результатом было то, что спуск головного СКР проекта 29, намеченный по плану еще на декабрь 1939 г., был сорван, и это событие произошло лишь 19 июня 1940 г. Однако, будучи спущенным на воду, корабль далее стоял без турбин, по причине срыва контрагентских поставок и неудовлетворительного качества изготовления самих турбин [562] . На 1 января 1941 г. было намечено планом достичь 78,3 % общей технической готовности корабля, но руководство завода № 190 скорректировало её до 38,4 % [563] . В итоге, сторожевой корабль «Ястреб» вступил в строй КБФ лишь 23 февраля 1945 года (!) [564] . По еще более новому проекту СКР, проекту 30, работа шла ещё хуже. По сравнению с плановым заданием в 33,2 % общей технической готовности на 1 января 1941 г., завод снизил этот показатель до 17,7 %. Поэтому вся работа по данному проекту фактически затормозилась и находилась под вопросом.

562

Там же. Д. 719. Л. 52.

563

Там же. Л. 51.

564

Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР, 1928–1945. Справочник. М., 1988. С. 196.

Плохо продвигалось строительство новейшего эскадренного тральщика Т-250 «Владимир Полухин» по проекту 59 на судостроительном предприятии «Петрозавод» (№ 370). Здесь срыв работ наметился еще в 1939-м году из-за нарушения срока контрагентских поставок заводов Наркомата судостроительной промышленности (НКСП). Поэтому вместо запланированных 23,5 % общей технической готовности, было достигнуто лишь 16,1 %. А в 1940-м году история вновь повторилась, и на этот раз виной было очередное нарушение заводами-контрагентами сроков поставок механизмов и оборудования. В частности, Невский завод им. Ленина резко недовыполнил в 1940 г. программу по выпуску главных турбин для тральщиков проекта 59. В итоге, к концу I квартала 1940 г. вместо ожидаемых 39,7 % общей технической готовности ТЩ, было получено лишь 25,1 %. В результате, дважды были сорваны сроки спуска на воду головного тральщика проекта 59 «Владимир Полухин» [565] . Любопытно, что в строй тральщик вступил лишь 7 ноября 1942 года [566] .

565

ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 26. Д. 715. Л. 10–11. . Ф. P-1877. Оп. 1. Д. 615. Л. 214.

566

Платонов А. В. Энциклопедия советских надводных кораблей, 1941–1945. С. 338.

Очень затрудняло строительство кораблей наличие большого количества брака на производстве (в начале 1930-х годов он составлял 7–8% от валовой продукции [567] ), и прежде всего, металлургического брака. Данное явление объяснялось недостаточной квалификацией многих рабочих в силу огромного роста советской промышленности в 1930-е годы и резко увеличившегося тогда спроса на рабочую силу. В результате, на производство

пришло большое количество неквалифицированных рабочих кадров. Ликвидировать за короткий срок данный недостаток было просто невозможно. Поэтому, в 1935 г. на ленинградских судостроительных заводах из-за значительного количества производственного брака был сорван план по сдаче большинства боевых кораблей. По чугунному литью брак достигал 85 %, а по алюминиевому – 90 % [568] . Кстати, то же самое явление наблюдалось и на машиностроительных заводах Ленинграда: Ижорский завод давал до 48 % брака по 8- и 9-мм броневым листам, а на Кировском заводе – до 90 % брака по шестерням и валам для танков [569] . А это, в свою очередь, приводило к большому количеству переделок, и в итоге, к несвоевременной поставке механизмов и деталей на строящиеся корабли.

567

Соколов А. К. Указ. соч. С. 298–299.

568

Щерба А. Н. Указ. соч. С. 93.

569

Хохлов Е. В. Указ. соч. С. 85.

К примеру, во время постройки лидера «Минск» на Балтийском судостроительном заводе им. С. Орджоникидзе, такая важная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспомогательных механизмов, отливалась 46 раз(!), пока не была получена отливка, принятая заказчиком для эксплуатации [570] . Спустя год после того, как лидер «Ленинград» был окончательно сдан флоту, летом 1939 г., его пришлось ставить в ремонт, поскольку трубки котлов стали массово выходить из строя, и их пришлось заменить [571] . На сданном флоту эсминце «Грозящий» отмечалось «низкое качество нарезки зубцов редуктора и шестерен», что приводило к нарушению и даже остановке работы главных турбин. Из-за аналогичного производственного брака, то же самое наблюдалось с работой турбин на эсминце «Гневный» [572] . На эсминце «Стерегущий» при ходовых заводских и официальных испытаниях главный агрегат работал неудовлетворительно и был принят лишь «после длительных доводок, совещаний и споров». Соответственно, ответственность и расходы по ремонту главных турбин были возложены на завод № 190 им. Жданова, строивший этот корабль [573] .

570

Качур П. И., Морин А. Б. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР. СПб., 2003. С. 96.

571

Качур П. И. «Гончие псы» Красного флота. «Ташкент», «Баку», «Ленинград». М., 2008. С. 50.

572

ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Он. 26. Д. 722. Л. 23–24.

573

Там же. Л. 22.

Или же, в период строительства на судостроительном заводе им. А. Марти большой серии торпедных катеров типа «Г-5» был допущен производственный брак в значительном объеме. Уже в ходе эксплуатации флотом на катерах стали вылетать заклепки корпуса, лопались продольные крепления (стрингеры), поперечные крепления (шпангоуты), ломались кронштейны гребных валов, в торпедных аппаратах вырывало штоки, манжеты и другие части [574] . Кроме того, сданные заводом имени А. Марти катера типа «Г-5» зачастую не были обеспечены полностью запасными частями и инструментом, согласно исполнительной спецификации, приложенной к договору на постройку торпедных катеров [575] .

574

. Ф. Р-441. Оп. 14. Д. 71. Л. 166, 186. Адмиралтейские верфи: Люди, корабли, годы, 1926–1996. СПб., 1996. С. 52.

575

. Ф. Р-441. Оп. 14. Д. 71. Л. 186.

Низкое качество изготавливаемой продукции в тот период, особенно в конец 1930-х годов, чаще всего объяснялось органами НКВД как сознательное «вредительство» конструкторов, инженеров и рабочих, хотя подлинные причины данного явления носили глубинный характер. Виной тому были зачастую недостаточно высокая культура производства, низкая квалификация значительной части рабочих и отчасти инженеров, отсутствие опыта соответствующего производства, низкое качество технической документации, рабочих чертежей. Поэтому, как отмечал заведующий отделом судостроительной промышленности ЛГК ВКП(б) А. Новиков в своей докладной записке в мае 1940 г., «металлургический брак по судостроительным заводам продолжает возрастать» [576] . Очень беспокоило Новикова и то обстоятельство, что ленинградские судостроители пренебрегали передовыми методами скоростного строительства кораблей. Не применялись такие формы работы, как многостаночное обслуживание и совмещение специальностей [577] .

576

ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 26. Д. 651. Л. 4.

577

Там же. Л. 4–5.

Зачастую плохо была организована работа на самих судостроительных заводах: слабо внедрялась стандартизация, штамповка и сварка при постройке кораблей, недостаточно велась борьба за изыскание и внедрение заменителей цветных металлов. С опозданием выпускались рабочие чертежи и зачастую плохого качества, что приводило к многочисленным переделкам, которые отражались на планомерном развертывании работ по графику постройки кораблей. Имела место несогласованность в работе обрабатывающих и сборочных цехов на заводах. Слабым местом оставалось недостаточное оснащение инструментом механических цехов. Из-за плохой организации производства и планирования имели место значительные простои оборудования [578] .

578

ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 26. Д. 651. Л. 4.