Круглые суда адмирала Попова
Шрифт:
К этому времени Николаевский порт сумел, в основном, подготовиться к сборке обоих кораблей. На северном берегу Ингула устроили стапели, а неподалеку, прямо на земле, установили станки и оборудование будущей броненосной мастерской. В последнюю декаду января 1872 г. первые листы корпуса второй поповки, получившей название «Киев», установили на стапеле. Строительством этого корабля на первых порах ведал подпоручик фон Хемниц.
В 1872 г., из-за нехватки средств, финансовых и технических, закладку остальных поповок сначала отложили на следующий год, а затем и на неопределенное время. Более того, новизна самого типа судна, поспешность разработки его проекта, постоянные улучшения, вносимые автором в свое детище прямо на стапеле, привели в конечном счете к последовательной постройке двух различных по техническим элементам кораблей. В марте А. А.
Первая партия частей поповки прибыла в Николаев 21 марта. Перевозки осуществлялись по контракту с российским судоходным и транспортным обществом «Дружина». До введения в строй железнодорожной ветки на Николаев груз направлялся в Одессу, а затем баржами и пароходами доставлялся в адмиралтейство. Даже с открытием прямого железнодорожного сообщения крупногабаритные и тяжеловесные части поповок приходилось, из-за слабости пути, заводить прежним путем. Зимой, когда Буг и Ингул покрывались льдом, такие перевозки приостанавливались. Котлы и части машин доставлялись из Петербурга морем, вокруг Европы.
Сборка «Новгорода» в Николаевском адмиралтействе началась, под руководством А. В. Мордвинова, 29 марта 1872 г. и затянулась более чем на год. Нарушались графики перевозок из Петербурга и Волжского района. Собранные по всей России рабочие оказались малоопытны. Не хватало металлообрабатывающих станков и обычного ручного инструмента, которые пришлось в очередной раз доставлять из Англии. Там же пришлось заказать и часть строительного леса – отечественные подрядчики запросили за этот материал такие суммы, что оказалось дешевле купить и доставить из Англии русские же бревна. Более чем на три месяца задержался срок готовности паровых машин и котлов: первую из машин начали монтировать только 27 октября.
После длительной переписки с начальством удалось договориться о новой дате спуска корабля, теперь с установленными и опробованными механизмами. При этом, из-за желания генерал-адмирала присутствовать на спуске и испытаниях, пришлось сроки готовности «Новгорода» привязать к дате приезда великого князя!
В первые два месяца 1873 г. спешка в адмиралтействе творилась невообразимая: до 2000 рабочих, в будни и праздники, круглосуточно собирали поповку. В марте великий князь смилостивился над строителями и перенес дату приезда на конец мая. Три последующие месяца работы велись спокойнее. 21 мая «Новгород» торжественно сошел на воду. Этот первый черноморский броненосец оказался и первым русским крупным кораблем, спущенным со всеми механизмами и броней.
«Новгород», 1873 г.
Общее устройство и особенности конструкции поповки
Набор корпуса «Новгорода» был выполнен по бракетной клетчатой системе и состоял из одинаковых радиальных шпангоутов и «круговых внутренних килей» – стрингеров. Закрытые внутренней и наружной железными обшивками они образовывали водонепроницаемое двойное дно, а с внутренней круговой переборкой – такой же борт, обеспечивая высокий, по тем временам, уровень непотопляемости корабля. Часть набора, специально усиленного, служила фундаментом для механизмов и котлов. Пояса наружной обшивки располагались вдоль, а внутренней – поперек судна, что позволило использовать при сборке обычные стандартные узкие листы, не прибегая к раскрою «из дорогостоящих больших листов». Броневые плиты борта ставились двумя поясами: нижний состоял из 178-мм плит, верхний – из 229-мм. Для упрощения подгонки плит по обводу корпуса, имевшему "двуйную погибь", их ставили вертикально, с одинаковой кривизной и снаружи обшивали деревянными чаками. Броня крепилась к обшивке на металлические швеллеры («коробчатое железо») и тиковую подкладку, приравненные по «силе сопротивления» к 51-мм плитам.
Круглый остов корпуса, с единственным выступом в корме, накрывался выпуклой палубой, состоящей из трех слоев железных листов. Внутренние листы имели толщину 19 мм, остальные – по 25,4 мм. Для удобства передвижения по палубе наружные ее листы получили специальную насечку. В центре
В носовой части поповки возвышалась эллиптическая железная надстройка, игравшая роль небронированного надводного борта. В ней находились жилые помещения для команды, кают-компания и каюта командира, остальные моряки размещались на навесной палубе под надстройкой. Каюты механиков устроили прямо под башней. Боевой рубки поповка не имела. Ходовой штурвал и компас поставили на легких подмостках за барбетом, а «боевой штурвал» – под палубой, за шахтой светового люка. Образования палубы и малый надводный борт позволяли обойтись без шлюпбалок. Оба паровых катера, шести- и четырехвесельные ялы, поднимались на палубу с помощью салазок, снабженных роульсами, и устанавливались на откидных железных блоках в кормовой части корабля.
Силовая установка корабля состояла из шести горизонтальных паровых машин системы Вульфа и восьми огнетрубных цилиндрических котлов, размещенных симметрично диаметральной плоскости в двух котельных (КО) и двух машинных (МО) отделениях. Каждая из машин приводила в движение свой четырехлопастной винт Гриффита. Между котельными отделениями и двойным бортом находились угольные ямы. Основания дымовых труб и световой люк МО бронировались 152-мм плитами.
Вентиляция помещений осуществлялась наилучшим, по мнению конструктора, образом. Котельные отделения имели по два воздуховода, раструбы которых вывели попарно около дымовых труб, машинные – световой люк в корме. Предусматривалось, что естественная вентиляция будет производиться через люк в барбете, а искусственная – с помощью двух вентиляторных машин.
Все железо и большинство механизмов было отечественного производства. В Англии приобрели лишь паровой брашпиль и пожарную помпу для обслуживания водоотливной системы непроницаемых отделений корабля, предложенной лейтенантом С. О. Макаровым (система состояла из магистрального трубопровода, проходящего над вторым дном и соединенного отдельными шлангами со всеми отделениями).
Во время постройки поповка «выросла» в диаметре на 1,5 м. Это произошло из-за вертикальной постановки броневых плит, вызвавшей уширение корпуса при последующей его обшивке чаками, а затем и деревянной обшивкой. Сделать такую обшивку, а затем покрыть ее в подводной части медными листами предложил Главный командир Черноморского флота и портов вице-адмирал Н. А. Аркас. Все это успели выполнить прямо на стапеле. Заказанные Берду чугунные винты пришлось сменить на бронзовые. Для предохранения плоского днища от повреждений, при возможных посадках на мель, а также тля уменьшения размахов качки, поповку снабдили продольными наружными килями. В проекте их было 7, а при строительстве стало 12, высотой в 200 мм. В результате «улучшений» водоизмещение возросло на 400 т, а осадка более чем на 0,3 м.
«Новгород» после переделок, 1874 г.
«Новгород» в Стандфильском доке, 1878 г.
Испытания
Через три дня после спуска броне нос – сец развел пары и двинулся своим ходом. При половинных оборотах машин (62 об/мин вместо 100-120) и неопытной машинной команде поповка развила скорость в 6 уз. – «не хуже балтийских мониторов», победно докладывал А. А. Попов в Петербург. На официальных испытаниях, проведенных в самом начале августа, удалось выжать из корабля 7 уз. при 104 об/мин. Расход топлива при этом, в зависимости от качества угля, достигал 1,6-2 т в час. В полном объеме испытания так и не выполнили, торопясь подготовить «Новгород» к царскому смотру; не определив даже индикаторной силы машин, комиссия в спешке признала их удовлетворительными.