Крутые повороты
Шрифт:
— Сейчас же распорядитесь, чтобы на пути литеры «А» по Виндавской дороге один из разъездов был загорожен двумя товарными поездами.
— Такие распоряжения я исполнять отказываюсь!
— Что-о?..
Говорят, я приставил свой револьвер к животу Устругова, но я этого момента не помню. Устругов побледнел как полотно, залепетал:
— Хорошо, хорошо… сейчас…
Ломоносов честно признается: «Когда я вспоминаю эту сцену, мне всегда делается стыдно за себя… Зачем было грозить револьвером?..»
Задержать царский поезд в Бологом удалось.
Но инцидент
Отречение царя было подписано в Пскове после совещания с членом Государственного совета Гучковым и депутатом Шульгиным.
Акт отречения сообщили в столицу железнодорожным телеграфом.
Когда генерал Иванов, верный царю, позвонил Ломоносову и потребовал: «По высочайшему его императорского величества повелению я вам приказываю вместе со всеми эшелонами пропустить меня в Петроград», — Ломоносов ему ответил гордо и язвительно: «По повелению какого императора, генерал?»
…Вот так описывает эти свои исторические, «звездные» дни и часы профессор Юрий Владимирович Ломоносов, «авантюрист милостью божьей».
Таким вот, увлекающимся, решительным, дерзким, энергичным и чуть-чуть сентиментальным, изображает он сам себя.
Сегодня, через полвека после выхода в свет этой примечательной книжки, фигура ее сочинителя уже не вызывает у нас тех интригующих и безответных вопросов, которые когда-то волновали автора предисловия.
На вопрос его: «Работает с нами — но наш ли? Свой он или чужой?» — мы теперь можем ответить вполне определенно: не наш, чужой. В 1926 году, находясь на дипломатической работе, Ломоносов в Советскую Россию больше не вернулся. Остался на Западе.
Но след его незаурядной личности не пропал, сохранился, если не в полудетективной истории задержания царского поезда, то, уж конечно, в истории нового железнодорожного локомотива, тепловоза, последней машины покойного Рудольфа Дизеля.
За несколько лет до революции, в начале девятисотых годов, Ломоносов служил начальником тяги на Ташкентской железной дороге.
Рассказывают, дорога при нем сделалась настоящим ноевым ковчегом. Юрий Владимирович окружил себя талантливыми людьми всех сословий и положений. Профессиональные революционеры жили тут по подложным паспортам, подкупленные жандармы послушно молчали.
Ломоносов увлекся совершенными методами счетоводства, сумел внедрить в дело, заработки низшего персонала чуть ли не удвоились. Из убыточной Ташкентская дорога скоро стала одной из самых доходных в России.
Но всего энергичнее и активнее взялся Юрий Владимирович за разработку нового, пока еще нигде не существующего железнодорожного локомотива с нефтяным двигателем германского изобретателя Рудольфа Дизеля.
В те годы, когда Дизель и Клозе строили свой первый тепловоз на заводе братьев Зульцер, Юрий Владимирович стал уже обдумывать аналогичную машину за тысячи верст от Германии, в далеком Ташкенте.
Позже Ломоносов откровенно объяснит, что к этим,
«Будучи железнодорожником, а не специалистом в двигателях внутреннего сгорания, — честно признается он, — я дошел до идеи тепловозной тяги не сразу и не с точки зрения топливных проблем будущего, а в поисках выхода из тех невзгод, в которые ставит железнодорожное хозяйство отсутствие хорошей воды…»
Он так опишет ход своих тогдашних рассуждений:
«Помимо тех неприятностей, с которыми сопряжена служба котлов при плохой воде, у нас в России скоро некому будет их чинить: старые котельщики вымирают, а молодежь не хочет посвящать себя этой тяжелой профессии…» Между тем «свыше 20 процентов всех эксплуатационных расходов падает на починку и промывку котлов, а также на ликвидацию замешательств движения, вызываемых течью труб и связей…»
Это интересно и неожиданно.
«Авантюрист милостью божьей» к технической революции приходит, оказывается, как купец, считающий медные гроши.
Я прошу читателя это себе заметить и запомнить.
К противоречиям в поведении профессора Юрия Владимировича Ломоносова нам еще не раз предстоит вернуться, не раз еще придется о них задуматься…
…Тогда, в Ташкенте, испробовать свою тепловозную идею Ломоносов не успел.
В 1910 году власти его заметили и отличили. Он получает назначение в Петербург на Николаевскую железную дорогу.
Трудно сказать, чего было больше в этой ласке начальства: покровительства его талантам или высочайшей подозрительности. Известно ведь: человека незаурядного, «не как все», иногда спокойнее держать у себя на глазах, поближе ко двору.
Рассказывают, депешу о переводе из Ташкента в столицу Ломоносову вручили в палисаднике у вокзала. Он ее прочел и сказал: «Это мне конец. Я не придворный, я рабочий».
На Николаевской дороге Юрий Владимирович продержался недолго, всего год: вдрызг рассорился с камергером Ивановским.
О причинах их ссоры в Петербурге ходили самые разные слухи. Видимо, чтобы пресечь их, министр путей сообщения Рухлов, не скрывавший обычно своей неприязни к Ломоносову, тем не менее назначил его на высокий пост помощника начальника Управления тяги всех русских железных дорог. Опасливое пророчество Ломоносова, сказанное им в палисаднике у ташкентского вокзала, полностью подтвердилось: он сделался придворным…
Однако не зигзаги его карьеры интересуют нас сегодня, а судьба смелой инженерной идеи — нового железнодорожного локомотива, в котором не должно быть уже ни топки, ни котла, ни ржавых дыр, съедающих двадцать процентов всех эксплуатационных железнодорожных расходов.
Не остудил ли холодный Петербург горячих ташкентских идей Юрия Владимировича Ломоносова?
…Через три года после переезда Ломоносова в Петербург, 29 июня 1913 года, железнодорожные круги обеих столиц отпраздновали весьма заметное событие, пятидесятилетие Московско-Казанской железной дороги.