Кулибин
Шрифт:
«Обыкновенное судно из Астрахани с солью и другою кладью, вверх по реке Волге отправляемое, должно иметь работников не менее положенного законами числа, четыре человека на 1 000 пудов, следственно на таком судне, кое поднимает всего 20 тысяч пудов груза, должно быть всего 80 человек, из коих 21 употребляется к завозу якорей, а прочие 59, ходя по судну, тянут канат от завозу лямками. Напротив того, к машинному с таким грузом судну, в завозе должно быть 27 человек, а к машине, которая будет тянуть канат и работать стремлением речным, вместо остальных 53 человек довольно будет для управления только трех человек; да сверх того для подъема и спускания машин также и на прочие непредвиденные надобности еще 10 человек; итак, вместо 80 человек работников, употребляемых на обыкновенном судне, машинное управляться будет только 40 человеками
Из записок 1807 года видно, что и позднее его занимала мысль о количественном уменьшении рабочей силы: «На каждую тысячу пудов груза, идущих из Камышина и Саратова с солью и другою кладью вверх по Волге реке судов, употребляются в работе 3 с половиною человека; следственно, на обыкновенной расшиве, нагруженной солью, весом, например, 12 тысяч пудов, должно быть работников числом 24 человека, на машинное же с таким грузом судно потребно будет из числа только половина, т. е. 12 человек».
Выходило, что применение машинной тяги вело за собою сокращение рабочей силы вдвое. «Водоходное судно», по подсчету изобретателя, давало чистой экономии купцам на Волге 80 рублей в год на каждую тысячу пудов. Грузовой поток казенных судов от Астрахани до Нижнего равнялся 10 миллионам. Таким образом, чистая экономия в год для одного только государства выражалась в 800 тысяч рублей. Но лишь пример реально существующего на воде судна мог заставить купцов поверить в изобретение. Кулибин понимал это, поэтому в письме на «высочайшее имя» он просил средств для постройки судна. В вводной части этого письма он так прямо и говорит:
«Частные люди, отправляющие дела свои по рекам Волге и другим, по большей части или малокапитальные или, следуя издавна введенным обычаям, не помышляют о перемене дел своих в лучшую свою пользу, и потому кажется мне, сколько бы ни было предлагаемо им о введении во употребление судов машинных, но не показав, прежде на самой практике их действия, то все оставаться будет без исполнения».
Плохо надеясь на поддержку частного капитала, он ждет поддержки от престола: «Новые заведения подобного рода, сколько бы они преполезны не были, редко получить могут даже и начало свое, не только приращение, во продолжение времени без пособия монаршего».
Кулибин берет на себя все издержки в случае неудачи изобретения и просит царя выдать на расходы «пенсион» вперед за два года. А в случае удачи отдает судно в казенную эксплуатацию бесплатно и разрешает по этому образцу строить суда всякому, кто захочет. Таким образом, он не гарантировал себя никаким патентом, во всем полагаясь на «милость» правительства.
«Когда признано будет, что польза от сего изобретения происходить может в государстве навсегда уже утвердительно, то против исчисляемого в предыдущих годах приносимого от таких машинных судов казне приращения, во ободрение трудов моих и ревности, пожаловать мне такую малую часть, какую только вашему императорскому величеству из высокомонаршие и беспредельные милости пожелать единовременным или иначе как всемилостивейше наградить будет благоугодно».
Просьба Кулибина о выдаче ему пенсиона вперед на издержки по изобретению была уважена. С лета 1802 года он подготовляет отдельные части для самоходного судна, улучшенного по сравнению с первым, испытанным на Неве. Для этого была использована готовая расшива, ходившая с грузом соли.
В архиве Академии имеются целые тетради с кропотливо сделанными вычислениями длины, ширины и деталей волжских судов; с догадками о том, какое из них легче на ходу или тяжелее; с бесчисленными измерениями малых лодок, белян и расшив; с заметками на полях, относящимися к тому или иному собранному Кулибиным материалу, вроде, например: «Нужно рассмотреть обстоятельнее»; с добавлениями на обороте листов, с лаконическими надписями: «Весьма нужное», на особых вкладках даны «дополнения» к обстоятельным запискам и заявлениям.
В особых записях с необыкновенной тщательностью рассматриваются, как вынимать якоря через тали его судов, какая экономия будет от сокращения бурлаков и служащих, и т. п.
С 1802 по 1804 год строилось судно. Механизм его изготовлялся по частям и переносился на расшиву, на ней собирался и устанавливался. Расшива, форму которой взял Кулибин для своего машинного судна, была наиболее удобной для потока Волги. 19 сентября 1804 года загрузили судно песком. Испытывали судно
Когда судно было спущено на воду, жители высыпали на берег и огласили воздух криками изумления, дивясь очередной выдумке «чернокнижника и колдуна с Успенского съезда».
Правительственную комиссию по испытанию машины возглавлял губернатор Руновский. На имя графа П. А. Строганова послал он заключение, в котором признает судно «обещающим великую выгоду» государству и отмечает при этом «отличное усердие и рвение Кулибина» к своему делу. Кулибину было выдано свидетельство об изобретении. После этого он поставил судно у берега и предоставил возможность его осматривать и опробовать кому угодно. Особенно он рассчитывал на внимание купечества. Но никто из купцов не хотел переходить с бурлацкой тяги на машинную. На это были свои специфические причины, коренящиеся в социально-экономическом и политическом строе страны того времени, о чем и скажем ниже.
Судно стояло у берега и гнило, а на Волге, как и встарь, бичевою тянули судна и раздавалась над ширью Волги бурлацкая песня, «подобная стону».
В 1807 году по распоряжению губернатора Кулибин передал судно на хранение городской думе под расписку.
Дальше дело протекало так.
Кулибин передал чертежи в министерство внутренних дел. Граф В. П. Кочубей отослал их товарищу министра морских сил, «с тем чтобы он приказал искустным в строении судов ведомства его чиновникам оные во всех частях рассмотреть и сделать заключение как в отношении выгод против других речных судов, одинокий груз подымающих, так и в рассуждении удобности в постройке и возможности в починке без дальнего искусства».
Однако в пучинах бюрократических ведомств чертежи Кулибина сразу начали тонуть. Министерство морских сил отказалось дать заключение по изобретению и потребовало дополнительных сведений: как судно будет управляться, каковы его грузоподъемность и скорость по сравнению с расшивами и пригодно ли оно под паруса. Кулибину возвращают чертежи. Он выполняет эти требования, трудится еще пять месяцев и возвращает министру чертежи с «особенно подробными описаниями» и со специальной запиской: «Обоснование экономической выгодности эксплуатации на Волге машинных судов».
Материалы рассмотрены были Адмиралтейств-коллегией, которая изложила свое заключение в записке на имя П. В. Чичагова — министра военных и морских сил. Свиньин утверждает, что будто бы заключение писал крупный инженер своего времени Деволянт [73] .
Деволянт рассмотрел проект Кулибина и его не одобрил. Может быть, здесь играло роль распространенное даже у лучших иностранных инженеров недоверие к русским самородкам из народа, берущимся за работы, которые, по мнению этих инженеров, доступны лишь людям их круга. Деволянт не верил в экономическую выгодность судов Кулибина на Волге и сомневался в их ходовых свойствах.
73
Деволянт — талантливый и неутомимый инженер из голландских дворян, приехавший служить в Россию и много сделавший для нее. В свое время он состоял в должности первого инженера южной армии Суворова. Он руководил постройкой крепостей, составлял планы новых городов (Новочеркасска, Николаева), устроил порт, потом город Одессу на месте, только что отнятом у турок. Вообще он много содействовал укреплению наших границ и соединял с выучкой инженера огромное понимание военного искусства. В 1797 году Павел уволил Деволянта, потому что его ценила Екатерина II. Однако в 1799 году, с образованием «водяного департамента», ему дали большую должность. В течение десяти лет он управлял всеми предприятиями Днестра, Немана, Оки и Волги; кроме того, много содействовал улучшению сухопутных дорог, был автором бесчисленных проектов.