Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)
Шрифт:
Совещание директоров судостроительных заводов по этому вопросу состоялось в кабинете у первого заместителя наркома судостроительной промышленности А. В. Самарина, который постоянно находился с нами в блокированной Ленинграде.
Строить баржи в Ленинграде на судостроительных заводах не имело смысла: фашисты удерживали в своих руках левый берег Невы от истока до Ивановских порогов, и ни одно судно нельзя было перегнать по реке в Ладожское озеро. Единственный выход заключался в том, чтобы собирать баржи из готовых деталей на месте, на берегу озера. Но там не было электроэнергии,
До начала совещания на Ладогу выезжала комиссия из специалистов Балтийского завода (Кочеров, Риммер, Бойнович, Резников). В ее задачу входило подыскать место для стапелей и строительной площадки. Комиссия с трудом, по вмерзшему во льды полузатопленному буксиру, обнаружила среди снегов, скрывших отлогие берега и акваторию, подходящее место — бухту Гольсмана.
И вот на совещании постепенно возник план действий. Решили производить в Ленинграде на заводах только обработку металла и сварку мелких корпусных конструкций, которые затем транспортировать в бухту Гольсмана на железнодорожных платформах; там собирать и сваривать баржи и спускать их на воду.
Для этого предстояло построить в бухте Гольсмана стапеля для сборки на них барж и спусковые устройства для сбрасывания судов на воду.
В начале апреля 1942 года на Ладогу вышел товарный поезд с работниками 16-го строительного треста. Строители, главным образом женщины, некоторые из них с грудными детьми, жили на берегу Ладожского озера зимой в теплушках без тепла, а весной и летом — в палатках армейского образца.
Ломами и кирками долбили люди чугунную землю. Работали на ледяном, пронизывающем все тело ветру. От холода чернели лица, коченели руки.
Работами руководил бессменно находившийся здесь главный инженер треста Александр Николаевич Герасимов. Вместе с рабочими делили все нечеловеческие тяготы инженеры и десятники треста Алексеев, Власов, Ильинский, Малышев и многие другие. Всего работало на строительстве стапелей и спусковых устройств приблизительно 300 человек.
У судостроителей в Ленинграде дела вначале шли неважно: не хватало электроэнергии, не было тепла, сжатого воздуха, воды, физически сильных рабочих (изготовление гнутых листов наружной обшивки барж и деталей судового набора — весьма тяжелый труд).
Каждый завод изыскивал свои возможности. Но прежде всего нужно было поднять физическое состояние рабочих, чтобы они могли выполнять тяжелую работу судосборщиков, рубщиков, чтобы не кружилась голова от слабости у электросварщиков. Им ведь приходится стоять во время работы на коленях в согнутом положении на холодном металле.
Наиболее квалифицированных рабочих, бригадиров, мастеров поместили в заводские стационары. Рабочие, бригадиры, мастера быстро восстанавливали силы, хотя и были очень истощены. Видимо, страстное желание работать, высокое сознание личной ответственности поднимало их с постели.
После совещания в отделении наркомата, на котором заводы получили задание строить баржи, поздно ночью я приехал на «старую территорию», в корпусный цех.
Войдя в цех, я чуть тронул спящего начальника цеха
Со мной был небольшой чертежик общего вида баржи — он пошел по рукам. Мы сидели в цехе до утра и прикидывали, как и с кем делать баржи, с чего начать. Твердо решили, что будем строить не одну порученную нашему заводу баржу, а две.
В апреле нескольких директоров судостроительных заводов и заместителя наркома А. В. Самарина пригласили в Смольный. В небольшой комнате с окном, выходящим на Неву, нас принял А. А. Жданов. Выглядел Андрей Александрович утомленным, глаза припухли, под глазами мешки. Сидевший здесь же Алексей Александрович Кузнецов — секретарь Ленинградского горкома партии — поразил нас каким-то серо-землистым цветом своего лица. Его голова часто опускалась вниз, по-видимому, сказывались многие бессонные ночи. Однако он умудрялся вставлять дельные замечания, подавать острые реплики.
Перед нами был поставлен вопрос о строительстве небольших тендеров, плашкоутов, необходимых для переброски грузов по Ладожскому озеру с Большой земли в Ленинград. Основные требования, сформулированные А. А. Ждановым, сводились к тому, что эти небольшие суденышки должны быть простыми в управлении и увертливыми, так как за ними будут охотиться «мессершмитты».
— Очень хотелось бы, — продолжал Жданов, — сделать тендера способными подходить к самому берегу. В южной части Ладожского озера берега отлогие, и в наших блокадных условиях — это преимущество: разгрузку можно будет производить где понадобится.
Мы заверили Андрея Александровича, что ленинградские судостроители до вскрытия льдов, за 1–1,5 месяца, сумеют построить первую партию тендеров.
Головным предприятием в проектировании и изготовлении тендеров стал «Петрозавод». Несмотря на тяжкие условия блокады, рабочие и инженерно-технические работники этого завода (директор Шевченко, главный инженер Стебаков, парторг Романовский) сумели за десять дней построить первые два тендера.
В конце мая 1942 года первые два тендера грузоподъемностью по 25 тонн каждый, с бензиномоторами ЗИС-5, после ходовых испытаний осмотрели А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Я. Ф. Капустин и комфлота В. Ф. Трибуц.
Несколько заводов, в том числе завод имени Жданова, включились в постройку этих судов. В общей сложности было построено и сдано Ладожской флотилии 118 тендеров. В этой напряженной работе большую помощь заводам оказали военные моряки, трудившиеся вместе с рабочими и инженерами на заводах.
Завод имени Жданова по своей инициативе спроектировал и построил в течение лета три 100-тонных тендера со спрямленными, как у барж и малых тендеров, обводами.
Спрямленные обводы были в то время решающим фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном Ленинграде. Обессиленные люди не могли делать плавных обводов, для выполнения которых требовалась большая физическая нагрузка (подгонка на плите нагретых листов обшивки и деталей набора корпуса с помощью кувалд).