Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)
Шрифт:
Инициатива применения спрямленных обводов принадлежит Морсудопроекту. Руководителем проекта блокадных барж являлся главный конструктор Морсудопроекта кандидат технических наук Александр Константинович Осмоловский, ныне работающий в ЦНИИ морского флота.
Пока на заводах Ленинграда строили тендера и обрабатывали металл для барж, на берегу Ладожского озера, у бухты Гольсмана, тоже полным ходом велись работы. Заканчивалось сооружение железнодорожной ветки к стапелям, строились стапеля, спусковые дорожки. В лагере строителей больше стало армейских палаток, дымились кухонные котлы под навесами.
Однако судостроители Ладоги первое время плохо обеспечивались
10 мая вызвали в Смольный заместителя наркома А. В. Самарина, нас, директоров основных заводов, В. С. Боженко, Н. Я. Оленикова, меня и парторга ЦК Балтийского завода Д. В. Диденко.
Секретарь горкома партии Я. Ф. Капустин — «нарком промышленности блокадного Ленинграда», как мы его называли, — начал разговор жестко:
— Сегодня десятое мая, а пятнадцатого мая по решению ГКО должны быть построены и сданы десять барж на Ладожском озере. Ледовая дорога закрылась пятнадцать-двадцать дней назад, Ленинград съедает последние запасы, а в бухте Гольсмана нет ни одной готовой баржи, лишь детали россыпью для двух-трех барж.
Мы сидели, опустив глаза, у всех было тяжелое настроение. Не раз нам приходилось выполнять ответственные задания Ленфронта в условиях блокады. Но это задание было особым, а начали мы его выполнять, очевидно, обычными мерами. Успокоились тем, что Самарин поручил Балтийскому заводу организовать строительство барж на Ладожском озере, а конкретным руководителем в бухте Гольсмана был главный механик этого завода.
Капустин с минуту молчал, а затем сказал еще более резко:
— За невыполнение приказа на фронте расстреливают, и у нас не дрогнула бы рука, если бы эта мера принесла пользу. Задание ГКО тоже приказ. Давайте же думать, как в оставшееся время вы, судостроители, сможете выполнить поставленную самой жизнью задачу.
Никто из нас, кроме руководителей Балтийского завода и Самарина, не знал о положении дел в бухте Гольсмана, но всем стало ясно, что прежде всего нужен сильный и авторитетный руководитель, и мы начали предлагать возможные кандидатуры из числа главных инженеров.
Капустин терпеливо выслушал нас, а затем неожиданно назвал мою фамилию в качестве руководителя этих работ.
Застигнутый врасплох, я все же попытался дать «самоотвод», ссылаясь на то, что не могу оторваться от расчлененного на две части завода, к тому же расположенные в противоположных концах города. Казалось, мои доводы произвели впечатление. Я. Ф. Капустин молча что-то записывал. В это время кто-то вошел и вышел и снова вошел, подал ему бумагу. Капустин, не говоря ни слова, протянул ее мне. Я пробежал глазами написанное и понял бесполезность дальнейших доводов и разговоров.
С мандатом уполномоченного Военного совета Ленфронта и начальника строительства барж на Ладожском озере, подписанным членом Военного совета Ленфронта А. А. Кузнецовым, я спускался по лестнице Смольного. Не знаю, какое выражение лица было у меня, когда я внезапно замолчал и, повернувшись, пошел к выходу, только помню, что вслед громыхнул раскатистый смех. Люди освободились от сковывавшего их нервного напряжения.
Вместе с главным инженером Балтийского завода Владимиром Федоровичем Поповым (в дальнейшем заслуженным деятелем науки и техники — ныне покойным) мы сразу же выехали на Ладогу. Миновали контрольные посты — один, другой. Документы строго проверяются. Кажется, без пропуска и мышь не пробежит. Но стоило показать мандат, как рука дежурного моментально прикладывалась
Вот и Ладожское озеро, Осиновец. Спустя пятнадцать-двадцать минут подъезжаем к бухте Гольсмана. Гольсман — фамилия купца, который еще до революции соорудил на отлогом берегу Ладожского озера бухту, чтобы могли входить в нее баржи и суда. Бухта по своим размерам доброго слова не стоит. Метров 100, а то и меньше в длину (в глубь материка) и метров 25 в ширину.
К нашему приезду в бухте Гольсмана были уже сделаны упрощенные стапеля и спусковые дорожки. Ко всей построечной площадке подвели железнодорожные пути. Кое-где виднелись бездействующие дизель-электрические установки. Лишь одна из них попыхивала дымкой (ее мощности хватит всего на две электросварочные дуги). Не густо!
Три главных ленинградских судостроительных завода прислали сюда свои первые комплекты узлов и деталей, а также рабочих, мастеров и строителей. Но чувствовалось, что здесь еще нет единого производственного коллектива.
Ознакомившись с общим положением дел, я вновь выехал в Ленинград. Надо было срочно принимать меры к обеспечению электроэнергией.
Через несколько часов дизель-электрическая установка на десять электросварочных точек, которая обеспечивала аварийный свет заводу имени Жданова на новой территории, была снята с фундамента и погружена на пятитонную автомашину. В кузов грузовика уселись человек 15–20 электросварщиков — весь наличный состав этой профессии на заводе.
Для того чтобы не остановить производство на самом заводе, было приказано обойти все квартиры и поместить всех живых сварщиков в заводской стационар (вскоре количество работоспособных сварщиков на заводе увеличилось вдвое).
Отдельным руководящим работникам завода имени Жданова я дал указание подготовиться к работе на Ладожском озере в качестве начальников обеспечивающих служб, которые там еще не были организованы.
Запомнилось совещание, проведенное в бухте Гольсмана, со всеми руководителями работ, вплоть до бригадиров. Вопрос был поставлен так: в бухте Гольсмана нет отныне никаких судостроительных заводов, а есть единая Ладожская верфь. В объявленном здесь же приказе начальника верфи говорилось о назначении главного инженера верфи, главных строителей барж, их помощников, начальников обеспечивающих служб. Устанавливался строгий распорядок дня, ежедневный контроль за работой всех участков и бригад.
И советские люди своей непреклонной волей, своим железным упорством преодолели огромные трудности, стоявшие перед ними. Они вышли победителями в этой небывалой борьбе с вооруженным до зубов врагом, со страшным голодом, не имея подчас самого минимального, необходимого, для производства! Они обеспечили окруженному Ленинграду надежную «Дорогу жизни», дорогу к победе.
Нужно отдать должное нашим командирам производства.
Главным инженером верфи был назначен Аркадий Ильич Риммер — спокойный, уравновешенный человек.
Главными строителями барж являлись Валерий Евграфович Славгородский и Владимир Лукич Лукьянов — опытные, испытанные в трудностях инженеры. Обязанности главного энергетика исполнял Георгий Яковлевич Левичев — инициативный, весьма энергичный и волевой организатор. Его заместителем был Николай Алексеевич Лежнин.
Александр Осипович Шевченко обеспечивал снабжение и комплектацию. Постоянная улыбка на лице этого человека создавала впечатление, что его работа состоит из пустячков. Однако судостроители понимали, какие это «пустячки»!