Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)
Шрифт:
Уже весной 1942 года Осиновецкий порт выглядел внушительно и функционировал нормально.
В самом начале навигации к нам прибыл уполномоченный Государственного Комитета Обороны Алексей Николаевич Косыгин. Ознакомившись с работами, он поблагодарил коллектив за самоотверженный труд, а потом поставил перед нами еще одну задачу. Очень сложную.
А дело вот в чем. Все сооружения порта строились в расчете на перевалку сравнительно легких грузов — продовольствия, боеприпасов, легкой военной техники и имущества, а также на перевозку людей. Теперь же требовалось вывезти из Ленинграда тяжелые станки, краны, паровозы, вагоны. Все созданные огромным
Порт Морье — Осиновец (вид с маяка). 1942 г.
Для предстоящей перевалки тяжелых грузов мы выбрали новый причал у Осиновецкого маяка, стенку бухты Гольсмана и брекватор в бухте Морье. В короткий срок, ценою величайшего напряжения сил личного состава (приходилось одновременно восстанавливать разрушенное после налетов вражеской авиации) нам удалось укрепить причалы. Строители сменили деревянные опоры, увеличили мощности прогонов и настилов, проложили на причалах рельсы.
Наконец началась обкатка путей паровозами и железнодорожными кранами. И тут выяснилось, что наши сооружения дают значительную усадку. Комиссия их не приняла, считая, что они недостаточно устойчивы.
Первые дни нам пришлось самим вести погрузочно-разгрузочные работы на новых причалах, чтобы безусловно доказать состоятельность наших расчетов и возможность эксплуатации сооружений. При этом мы продолжали усиливать верхние строения, выравнивали пути. И так почти десять суток. В конце концов причалы стали безотказно устойчивыми. Комиссия их приняла, и тяжелые грузы пошли.
Строительство слипа в районе бухты Гольсмана.
Однако не успели мы снять своих инженеров, как вдруг на пирсе у Осиновецкого маяка упал 30-тонный железнодорожный кран. Конечно, у многих создалось впечатление, что виноваты строители. Назначили комиссию для расследования. Выяснилось, что вылет стрелы крана не соответствовал грузу, и падение крана — вина эксплуатационников.
Весной 1942 года из Ленинграда на Ладогу по железной дороге прибывали катера, подводные лодки и другие суда. Чтобы спустить их с платформ на воду, построили железнодорожный слип в районе бухты Гольсмана. Длина его достигала 200 метров. От берегового уреза водолазы уложили каменную постель для подводного железнодорожного полотна.
Водолазы проявляли большое мужество. Частые налеты авиации противника, увеличенный радиус действия ударной взрывной волны под водой не давали им возможности нормально работать. Как только появлялись самолеты, подводные мастера должны были немедленно выйти на поверхность, занять места на тендерах и рассредоточиться. Я несколько раз спускался под воду вместе с водолазами и лично убедился, насколько тяжело в этих условиях работать.
Смонтировав полотно на продольных брусьях с поперечными шпалами, его спустили на воду. Этот путь был похож на огромную плавающую змею. Причем, плавала она так, что верх рельсов находился на 2–3 сантиметра ниже уровня воды.
Не сразу удалось добиться, чтобы при затоплении полотно ложилось на предназначенное ему место. Вначале оно даже перевернулось из-за сильного ветра. Только с помощью двух мощных буксиров его привели в нормальное положение и уложили точно на подготовленную каменную постель.
По слипу на воду было спущено много различных судов. Спускались по нему также железнодорожные цистерны, которые затем, как понтоны, буксировали через Ладогу на восточный берег. В Кобоне по такому же слипу их вытаскивали на железнодорожные пути.
Особенно много затруднений возникало при спуске подводных лодок. Остойчивость их при снятом балласте (а именно так перевозили подлодки по железной дороге) очень невелика. Малейший крен платформы в момент, когда отданы стропы, мог привести к опрокидыванию лодки. Поэтому мы очень тщательно выравнивали железнодорожные пути. Спуск производили подвижным составом, на одном конце которого находился транспортер с лодкой, а затем шло прикрытие из 15–20 платформ. На другом конце состава был паровоз.
Лодка всплывала в 120–140 метрах от берега, катера — в 70–80 метрах.
К лету 1942 года наш коллектив в сжатые сроки оборудовал Каботажную гавань. Дноуглубители Балттехфлота, руководимые А. С. Гребенщиковым, очень быстро прорезали в грунте подходный канал к берегу. На сваях, забитых вдоль него, мы в короткое время построили довольно длинный причал. Здесь одновременно могло швартоваться 10–12 тендеров. Отсюда на Большую землю отправлялись десятки тысяч эвакуируемых ленинградцев.
Много сложных работ выполнили военные строители на Ладоге. Но никогда не забудется эпопея сооружения Осиновецкого порта, положившего начало «Дороге жизни».
Подводные мастера
Инженер-полковник запаса В. Н. КАРПОВ
Владимир Кузьмич Карпов с начала и до конца действия водной трассы, Дороги жизни" руководил водолазными работами на западном берегу Ладожского озера. Как главный инженер 27-го отряда подводно-технических работ участвовал в прокладке нефтепровода и электрокабеля по дну Ладожского озера в период блокады.
События, о которых пойдет речь, происходили более двадцати пяти лет назад, в первые годы Великой Отечественной войны. Но они не изгладились из памяти. И все же, чтобы никого и ничего не забыть, мы, старые друзья, много раз собирались вместе, уточняли детали, старались вспомнить подробности и снова, как в прошлые годы, шли рядом с героями минувших лет.
В написании этих воспоминаний автору помогали руководители водолазных работ М. Г. Королюк, Б. Н. Соколов, водолазные специалисты Ф. П. Китченко, Л. Г. Молчанов и другие, чей труд содействовал разгрому врага на Ленинградском фронте.
В то время водолазам часто приходилось работать в условиях артиллерийского обстрела и налетов авиации. Осиновецкий порт особенно привлекал фашистов. Здесь был большой маяк, железнодорожный путь к озеру и причалы значительной протяженности.
До прибытия группы специалистов из Свирицы осиновецкую группу возглавлял опытный инструктор Ф. П. Китченко. Потом командиром был назначен М. Г. Королюк.