Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
§ 3.3. «Минто»
Этот служебный ледокольный пароход построили по заказу канадского правительства в 1899 г. в Англии, на заводе в Данди (Gourlay Bros. & Co. Dundei). Использовался он для круглогодичного почтово-пассажирского сообщения между о-вами Принца Эдуарда и Канадой в заливе Св. Лаврентия.
Мощный (2900 л.с.) и элегантный пароход хорошо приспособили для плавания во льдах. Корпус был набран по поперечной системе, шпация составляла 381–584 мм, ширина ледового пояса – 2,44 м, а толщина его листов – 28,6 мм [291] {536} .Однако, несмотря на наличие ледокольного форштевня и ледового пояса, «Минто», как и «Канада», был ледорезом. [292] Вдобавок ко всему соотношение длины к ширине оказалось еще б'oльшим, чем у «Канады» (L/B = 6,4), надводный борт мал, а машина потребляла на ходу до 43 т угля в сутки {537} . Тем не менее специалисты МТиП в ноябре 1915 г. спешно приобрели «Минто» для зимней работы в устье Северной Двины в качестве портового ледокола {538} . [табл. 29] ; [рис. 169]
291
Толщина
536
РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 4563, л. 142.
292
Этот вывод приведен по косвенным признакам, так как чертежей судна у автора не было.
537
Там же, ф. р898, оп. 1, д. 27, л. 221.
538
Там же, ф. 401, оп. 1, д. 876, л. 13; ф. 418, оп. 1, д. 4563, л. 142, 146, 148.
В начале декабря «Минто», управляемый канадской командой, дошел до Архангельска. После приемки он под командованием капитана В. Ф. Снарского в последние дни декабря начал помогать «Канаде», которая с середины месяца продолжала проводку застрявших на Баре пароходов к безопасным стоянкам в районе от о. Мудьюг до устья Маймаксы. До нового года большую часть этих судов удалось поставить на зимовку.
В дальнейшем ледокол работал в том же районе, несмотря на расшатанную ударами льда обшивку и повреждения руля из-за интенсивных ледокольных работ, для которых «Минто» был мало приспособлен {539} . В последующие навигации «Минто», переименованный в «Ивана Сусанина», продолжал обслуживать Архангельский порт, оставаясь в летние месяцы в бездействии (как буксир он был слишком большим, как транспорт не годился из-за малой полезной грузоподъемности, не превышавшей 100–200 т [293] {540} .
539
Там же, ф. 401, оп. 1, д. 774, л. 61, 65,75; ф. 418, оп. 1, д. 4940, л. 44.
293
«Минто» мог принять на борт 15 каютных пассажиров.
540
Там же, ф. р-129, оп. 1, д. 8, л. 166.
§ 3.4. Ледокольные пароходы
Как говорилось, все закупленные в 1915 г. пароходы предназначались для осуществления зимней навигации между недостроенными участками Мурманской ж.д. – Кандалакша – Сорока, однако применялись они главным образом для рейсов Архангельск – Кольский залив для перевозки срочных военных грузов через льды Белого моря. [рис. 170]
«Брус», как и «Линтрос», работал на переправах о. Ньюфаундленд и был почти идентичен ему по конструкции, [табл. 29] только построен на год раньше и другой фирмой («Нэпир и Миллер»). Подобно «Линтросу», он использовался для ледокольных работ. 14 августа 1915 г. «Брус» с перегонной командой завершил переход из Америки в новый порт приписки, а через две недели уже встречал у входа в Белое море, у мыса Канин Нос, идущие в Архангельск после прохода вдоль берегов Сибири по будущему Севернову морскому пути с востока на запад ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач».
Грузовой ледокольный пароход купили прямо при постройке в Англии. Остальные 4 ледокольных парохода принадлежали частной зверобойной компании и использовались в сезон для зверобойного промысла во льдах в районе Ньюуфаундленда, а летом для обычных грузоперевозок. Как показал многолетний опыт использования большинства этих кораблей на Русском Севере, в том числе в Арктике, они были разумно спроектированы и добротно построены. [табл. 30] ; [рис. 171]
При покупке эти суда классифицировались еще как «пароходы для зимнего плавания»; действительно, по своим образованиям они мало чем отличались от обычных грузовых судов: «прямостенные борта, в средней части с несколько большей килеватостью, скругленный с подъемом форштевень и меньшая полнота водоизмещения (0,67 для „Георгия Седова“)» {541} . Подкрепление корпуса для плавания во льдах достигалось путем уменьшения шпации, [294] усиления профиля шпангоутов, установки 2–3 бортовых стрингеров, а также утолщения листов наружной обшивки в районе ватерлинии до 20–30 мм. [295] В районе машинно-котельного отделения «бортовой набор усиливался постановкой деревянных айсбимсов» {542} . У ледокольных пароходов, как и у ледоколов (и ледорезов), усиливалась прочность руля, винта и гребного вала, а мощность силовой установки значительно превосходила таковую для обычных грузовых судов и обеспечивала им скорость на чистой воде 13–14 уз.
541
Боханевич К. Ю. Типы ледовых судов Арктики // Судостроение. 1935. № 9. С. 5–6.
294
Шпация на этих ледокольных пароходах не превышала 533, а в носовой части составляла 400–533 мм: так на «Беотике» («Седов») она по всему судну была равна 533 мм; на «Беллавенчуре» («Сибиряков») тоже 533 мм, а в носовой части – около 400 мм.
295
Толщина ледового пояса в носу составляла 22, а в остальной части судна – 16 мм.
542
Там же.
За возможность зимнего плавания этих пароходов приходилось расплачиваться значительным снижением полезной грузоподъемности. Для пароходов типа «Беллавенчур» («Bellaventure»)
Все они считались грузовыми, и (кроме «Айсланда») еще и зверобойными. По архитектуре пароходы были 1-палубными, 2-мачтовыми. Самые вместительные и мощные «Айсланд» и «Адвенчур» были 3-островными (с баком, спардеком и ютом), 3 остальных – 2-островными (спардек соединялся с ютом). В 1916 г. «Беотик» перестроили: приспосабливая для перевозки рабочих, бак соединили со спардеком, и судно превратилось в 2-палубное.
543
РГАВМФ, ф. 418, оп. 1., д. 4707, л. 11.
Корпус каждого парохода разделялся по длине 5 водонепроницаемыми переборками. Главной силовой установкой была паровая машина тройного расширения, питаемая паром от 2 главных цилиндрических оборотных котлов с рабочим давлением 12 кг/см (атмосфер); имелся также вспомогательный котел. [рис. 172]
Закупка судов проводилась военно-морским агентом (атташе) в Вашингтоне, а перегон осуществлялся прежними владельцами, нанимавшими временные команды. В ноябре – декабре 1915 г. пароходы дошли до российских вод, а с января уже выполняли грузовые рейсы. [296] «Айсланд» после прихода в Архангельск направили в качестве ледокола и угольщика на помощь застрявшим во льдах в западной части Белого моря пароходам.
296
Только «Бонавенчур» несколько задержался, т. е. пришел в Кольский залив в январе 1916 г. В Архангельск он прибыл в апреле, т. е. к началу следующей летней навигации.
Впоследствии все пароходы участвовали в зимних перевозках. «Айсланд» («Семен Челюскин») и «Адвенчур» («Семен Дежнев») кроме груза перевозили большие партии людей (до 2000 человек за рейс). Однако плавать на Севере им пришлось недолго: «Челюскин» взорвался с грузом в «Экономии» в начале 1917 г., а «Дежнев» в декабре 1918 г. пропал без вести во время рейса из Англии на Мурманск. [рис. 173]
§ 4. Разные ледовые суда
Кроме ледоколов и ледокольных пароходов различные ведомства, действовавшие на Русском Севере (торговые и военные порты, «Мурманстройка», Флотилия Северного Ледовитого океана) пополнили в 1914–1917 гг. свой флот многочисленными вспомогательными судами, в том числе буксирами. Некоторые из них благодаря крепким корпусам считались ледорезными, т. е. приспособленными плавать во льдах. [табл. 31]
В 1914 г. МТиП приобрело в Норвегии за 6 тыс. фунтов стерлингов 2 маленьких ледокольных буксира (катера) – «Бер» («Bj"org», 120 л.с.) и «Пер» («Per», 180 л.с.). Их выбрал военно-морской агент (атташе) капитан 2 ранга В. И. Дмитриев, командированный из Лондона в Норвегию для покупки ледоколов. [297] Оба катера были приписаны к норвежскому порту Драммен и принадлежали АО «Транспорт». 10 декабря 1914 г. они вышли из своего порта и направились на Русский Север. Первую зимнюю навигацию буксиры провели в Александровске. Затем из-за нехватки буксиров в Кольском заливе их там и оставили, использовав при постройке пристаней будущего порта Мурманска в Семеновской бухте {544} .
297
В частности, Дмитриев занимался покупкой ледокола «Мильнер».
544
РГАВМФ, д. 4567, л. 1, 2, 7; д. 4564, л. 30, 31.
Аналогично прижились в Кольском заливе купленные в 1915 г. в Норвегии для «Мурманстройки» ледорезные буксиры «Гаральд» (250 л.с.), переименованный в «Строитель», [298] и «Тор» (500 л.с.) – «Мурман» {545} . Последний уже в январе 1916 г. был передан военным морякам для использования при перегрузках срочных военных грузов с иностранных пароходов и даже отремонтирован судовыми средствами парохода Доброфлота «Иртыш» {546} . Оба судна доставляли также пресную воду на торговые суда, стоявшие на рейде. [299]
298
Затем «Вайда» (Мурманская ж. д.).
545
Там же, д. 4791, л. 2; ф. 1135, оп. 1, д. 14 л. 146.
546
Там же, ф. 418, оп.1, д. д. 494, л. 34, 131, 274, 315.
299
«Тор» брал на борт около 50, а «Гаральд» – около 15 т воды.
В состав плавсредств строившегося Мурманского военного порта [300] в 1916 – начале 1917 г. вошли несколько купленных за границей морских ледорезных буксиров, таких как «Руслан» (бывш. «А. М. Стюард», [301] 500 л.с.), «Вежилов» (бывш. «Вижильянт», [302] 700 л.с.), «Сторегут» и «Консул Смит» (по 375 л.с.) {547} . Стоили буксиры очень дорого. Например, «Вежилов» обошелся в 240 тыс., а «Руслан» – в 200 тыс. руб.
300
До создания этого порта буксиры включали в состав различных временных соединений, в которые входили военные суда, действовавшие в районе Кольского залива и Мурманского берега.
301
«A. M. Stewart».
302
«Vigilant».
547
Там же, ф. р-3, оп. 1, д. 660.