Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Андриенко Владимир Григорьевич

«Муромец» оказался прекрасным ледоколом: короткий и широкий, с 2 паровыми машинами длительной мощностью по 2 тыс. л.с., работавшими на 2 кормовых винта, он прокладывал широкий и чистый канал в молодых льдах. На Белом море во льду толщиной до 0,6 м с торосами ледокол продвигался свободно, как докладывал его первый капитан В. В. Петров-Токарев. С разбега ледокол пробивал себе путь в торосистых льдах толщиной до 1,0 м со снегом! [рис. 183]

12 января 1916 г. ледокол привел в Архангельск свой первый конвой. [312] В середине января – начале февраля в тяжелейших ледовых условиях «Муромец» вывел из Архангельска в Баренцево море «Садко» и «Беотик». Только следующая проводка 5 больших разнотипных и не приспособленных к ледовому плаванию судов оказалась ему не под силу. После этого «Муромец» проталкивал в устье Северной Двины не разгруженные еще пароходы в аванпорт.

312

Он состоял из ледокольных пароходов «Садко» и «Беллавенчур».

В

последующие зимы даже после появления больших ледоколов рейдовый «Илья Муромец» продолжал работать не только на Баре Северной Двины возле аванпорта, но и в Белом море.

§ 5.3. Морские ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский»

По совместной ледокольной программе МТиП и Морского министерства, утвержденной в декабре 1915 г., российские портовики построили на английских верфях 8 ледоколов – 3 морских и 5 портовых.

Морские (или большие) ледоколы по архитектуре и конструкции были подобны ледоколу «Царь Михаил Федорович», но отличались от него рядом технических особенностей. Два из них строились по одному чертежу на верфи «Сван Гунтер» в Ньюкастле, по проекту балтийского ледокола, разработанному этой фирмой еще в 1912 г. (по конкурсу тогда предпочтение было отдано германской фирме). Третий ледокол заказали верфи Армстронга (по ее индивидуальному проекту). Судно считалось «усиленным» типом ледокола «Царь Михаил Федоровича» («Волынец»), превосходя прототип по размерам и мощности машин. [табл. 34] Ледоколы построенные на верфи Сван Гунтер, получили наименования «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», а армстронговский – «Св. Александр Невский» {555} . Заявленная готовность их к сдаче – середина и конец октября, конец декабря 1916 г. соответственно. Первые 2 обошлись по 1,7 млн руб. каждый, 3-й – 2,4 млн руб. На премии и перегон ледоколов в Архангельск истратили по 200 тыс. руб. за судно {556} . [рис. 184 а; б]

555

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 201–208.

556

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1., д. 571, л. 169, 404 об.

Вскоре выяснилось, что новые ледоколы [313] отличались от прототипа не только проектами, но и качеством постройки корпусов и механизмов. Корпус ледокола «Князь Пожарский» был склепан так небрежно, что постоянно протекал. Эта особенность ледокола стала его «хронической болезнью», что вызывало необходимость частых ремонтов. Зато проект третьего ледокола и его воплощение в металле фирмой Армстронга явились образцовыми. «Св. Александр Невский» (позднее «Ленин» и «Владимир Ильич») при общей мощности главных машин на 1000 л.с. большей, чем у «Минина» или «Пожарского», [табл. 34] потреблял такое же количество угля! Но армстронговцы не уложились в контрактные сроки. Ледокол спустили на воду лишь в декабре 1916 г., а русский экипаж отправился в Ньюкастл принимать судно почти через год – в октябре 1917 г. [314] {557} Вскоре на ледоколе подняли английский флаг, под которым, кстати, он плавал (в том числе и на Русский Север) в течение 4 лет. В конце 1921 г. его удалось выкупить у англичан. [315] [рис. 185]

313

По аналогии с ледорезными «удальцами» эти ледоколы, созданные по типу «Волынца», можно условно назвать «северными волынцами».

314

Технический журнал приемки «Св. Александра Невского» доставил в Россию М. В. Николаев, его капитан, назначенный в 1917 г. Любопытно, что в Архангельск он вернулся в 1919 г. на борту своего же ледокола, названного англичанами «Александер» (см. р129-1-42, л. 141)

557

Там же, р-129, оп. 1, д. 42, л. 14.

315

«Ленин», один из лучших российских ледоколов, на скорости в 1 уз. ломал лед толщиной 0,7 м.

«Козьма Минин» пришел на Северную Двину в конце ноября 1916 г.: первым из ледоколов, заказанных по особой программе 1915 г. Через месяц к нему присоединился «Князь Пожарский». Оба ледокола помогли продлить навигацию в районе аванпорта «Экономия», а затем в апреле 1917 г. начать новую. По плану зимних перевозок только «Минин» смог в январе вывести [316] один конвой в Баренцево море, а затем привести к Архангельску другие пароходы. Остальные попытки проводки конвоев большими ледоколами оказались неудачными. [рис. 186]

316

Вместе с «Канадой» и «Ильей Муромцем».

Транспортные операции на Севере в зимние навигации 1917–1918 и 1918–1919 гг. проводились в ограниченном объеме, причем последняя осуществлялась под руководством англичан. Только в зимой 1919/20 г. ледокол сыграл свою историческую роль. В феврале 1920 г. на нем осуществлялась

эвакуация руководства белых на Севере во главе с генералом Миллером из Архангельска в Норвегию. «Козьма Минин» даже отбился от снаряженной за ним в погоню «Канады», принадлежавшей красным.

Оказавшийся за границей ледокол был потерян для страны. Впоследствии его перегнали во Францию, переоборудовали и включили в состав французских ВМС как минный заградитель «Кастор» («Castor»). Во время Второй мировой войны минный заградитель был захвачен немецкими войсками в Бизерте (в 1942 г.), а в мае 1943 г. потоплен. В 1946 г. корабль подняли и через 3 года отправили на слом.

«Князь Пожарский» (капитан С. Н. Дементьев), [317] вернувшийся из Англии на Русский Север в январе 1920 г., находился в Мурманске. Из-за отсутствия угля он в течение нескольких месяцев бездействовал, не участвуя в зимней навигации ни при белых, ни при красных.

Весной он перешел в Архангельск и вскоре был включен в состав советского ВМФ как вспомогательный крейсер «Лейтенант Шмидт», а через год возвращен гражданскому флоту на Севере и вновь переименован в ледокол «Степан Макаров». [рис. 187]

317

С. Н. Дементьев командовал ледоколом с 24 августа 1918 г.

В 1924 г. Центральное управление морского транспорта (ЦУМОР) приступило к выполнению плана, выработанного еще в довоенное время, где предусматривалось оснащении Черноморского-Азовского бассейна 2 большими морскими ледоколами. [318] [табл. 22] К переброске на Черное море предназначались «Степан Макаров» и «Федор Литке» [319] . С их помощью предполагалось «держать открытыми всю зиму порты: Одессу, Херсон, Николаев и Мариуполь» {558} .

318

На Севере хватало одного большого ледокола «Ленин», на Балтике имелось два таких же – «Ермак» и «Святогор».

319

Последний, вместо захваченного Францией ледокола «Козьма Минин».

558

Тухолка В. О ледоколах // Водный транспорт. 1925. № 5. С. 345

Ледоколы сначала перешли на Балтику, где их капитально отремонтировали на Балтийском заводе в Ленинграде. Затем в течение ноября – декабря 1924 г. «Степан Макаров» перешел в Одессу. Здесь на юге ледокол прослужил более 16 лет (с 30-х гг. в составе Азовского ГМП). Осенью 1941 г. «Степан Макаров» (капитан Д. Т. Чертков) пропал без вести на переходе в Черном море; ни даты, ни места его гибели до настоящего времени установить не удалось {559} .

559

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 57.

§ 5.4. Номерные ледоколы

По программе 1915 г. для Белого моря, специалисты МТиП кроме морских ледоколов собирались построить 4 одинаковых портовых ледокола типа «Горн». Сначала их попытались заказать в Америке. Однако заваленные заказами фирмы брались выполнить постройку судов не ранее весны 1917 г. При этом ОТП МТиП чертежей типового портового ледокола не имел. Беломорские капитаны рекомендовали использовать в качестве прототипа знакомые им по прошлым плаваниям [320] балтийский «Владимир» или более крупный мариупольский «Ледокол 4». Предлагалось придерживаться соотношений их размерений, с увеличением мощности паровой машины до 1,5–1,8 тыс. л.с.

320

Эти капитаны плавали до Первой мировой войны в основном на Балтике и на Черном море, поэтому местные условия знали недостаточно хорошо.

Ледоколы решили заказать в Англии в количестве 5 единиц, так как один из них должен был строиться вместо американского «Вивера». Рекомендации практиков использовали лишь частично, что видно из сравнения основных размеров и мощности предлагаемых прототипов и заказанных судов. [табл. 35]

Собирать комиссии и детально прорабатывать технические требования, предъявляемые к новым ледоколам, было некогда. Начальнику Отдела портов Б. Н. Кандибе пришлось спешно телеграфировать представителю отдела в Англии инженеру Ломану с указанием о ведении переговоров с английскими заводами по поводу постройки ледоколов усиленного типа «Владимир» мощностью 1,2 тыс. л.с., придерживаясь обводов корпуса существующего «Владимира» {560} . В отчетных документах по заказу судов они именовались как «ледоколы мощность около 1300 IHP <индикаторных лошадиных сил>, шириною 30 фут <9,1 м> (тип „Владимир“)» {561} . [рис. 188]

560

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 4564, л. 183.

561

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 862, л. 7.