Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
Для ускорения постройки судов серии (руководство МТиП настаивало на готовности всех судов до 1 ноября 1916 г.) заказ распределили по 3 заводам в двух городах Англии. Вместо наименований новые ледоколы по традиции МТиП получили номера. «Ледокол № 5» строился на заводе «Мурдок и Муррей» в Глазго (Murdoch & Murrey, Ld.). В том же городе, но на верфи АО братьев Фергюссон (Ferguson Bros. Ld.) заложили «Ледокол № 6» и «Ледокол № 8», а «Ледокол № 7» и «Ледокол № 9» – в Ньюкастле на верфи Ренольдсона (C. Rennoldson & Co. S. Shields).
В ходе постройки появились различия между судами, что привело к определению фирмами разной их стоимости. Все 5 судов с доставкой обошлись в 2,9 млн. руб. {562} .
Вступление в строй номерных ледоколов растянулось на 8 месяцев. Первыми в конце 1916 г. появились
562
Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 211.
321
«Ледокол № 7», например, участвовал в зимних попытках подъема затонувшей около Иоканьги (другое написание Иоканка) у Семи островов «Канады».
§ 5.5. Военный ледокол «Микула Селянинович»
Самыми большими на Севере по размерам и мощности силовой установки были 2 морских военных ледокола «Святогор» и «Микула Селянинович», построенных по заказу Морского министерства России. Оба судна появились в результате реализации ледокольной программы, утвержденной Советом министров 22 декабря 1915 г.
Любопытно, что в представленной Совмину совместной программе МТиП и Морского министерства предусматривалось финансирование в сумме 4,2 млн руб. на строительство 2 морских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» для Российского императорского флота. Однако морской министр адмирал И. К. Григорович отстоял мнение своих корабельных инженеров о необходимости иметь для работы в Горле Белого моря ледокола типа «Ермак», который в 1916 г. и строился фирмой Армстронга в Ньюкастле-на-Тайне: это был «Святогор» (будущий ледокол «Красин»).
Одновременно с заказом первого судна и поисками возможности постройки примерно такого же второго стало известно, что в Канаде на верфи дочерней фирмы «Виккерс и Ко» по правительственному заказу строится мощный ледокол; паровые машины и котлы изготавливаются на заводе Виккерса в Англии (в Барроу). Срок готовности судна, согласно контракту, намечался на начало октября 1916 г. Русские военные моряки решили перекупить ледокол, так как появление его на Севере гарантировало бы проведение зимней навигации 1916–1917 гг. даже в случае опоздания прихода на Белое море других заказанных кораблей (в частности, того же «Святогора»).
После получения от фирмы «Виккерс и Ко» чертежей специалисты МТиП и Морского министерства предложили внести в конструкцию изменения, связанные с условиями работы ледокола по проводке судов в тяжелых льдах, так как он строился по заказу канадцев на замену «Эрл Грею». Однако представитель российского Морского министерства в Англии генерал-лейтенант Ф. Я. Поречкин сообщил, что корпус судна уже склепан и изменения по усилению носового набора и ледового пояса могут привести к увеличению срока постройки. Его поддержал старший наблюдающий по кораблестроительной части на заводах Великобритании А. П. Шершов, который считал, что ледокол нужно получить таким, какой он есть, ограничившись минимальными поправками: например, подкрепить носовую часть, перепланировать и утеплить жилые помещения, убрать с бортов шлюпбалки, установить в корме привальный брус и кранец, изменить конструкцию дейдвудных труб (на «Канаде» эти трубы постоянно пропускали воду, что выводило судно из строя). Фирма «Виккерс и Ко» определила стоимость ледокола в 330 тыс. фунтов стерлингов или 3,3 млн руб., а за дополнительные работы потребовала еще около 100 тыс. руб. Русская сторона согласилась, и в конце мая 1916 г. контракт был подписан. Позже выяснилось, что канадское правительство предполагало передать ледокол России по более низкой цене, равной первоначальной стоимости контракта с фирмой Виккерса. [рис. 192 а; б]
По договоренности с канадцами церемониал спуска судна на воду (2 мая) проходил по местному сценарию: при «крещении» ледокол назвали «Д. Д. Хейзен» в честь канадского морского
В июле – августе достроечные работы были в основном завершены. Кроме того судостроители выполнили и российские «поправки» – подкрепили корпус, перепланировали помещения, а также подготовили места для предполагаемой установки на ледоколе четырех 102-мм орудий. [322] Несмотря на ряд недопоставок оборудования из Англии, 27 сентября состоялись швартовные испытания, а 12 октября ледокол вышел на ходовые испытания, которые завершились за 3 дня. Пробу признали удовлетворительной, хотя из-за отсутствия хорошего угля и опытных кочегаров, машины полной мощности не развили. 20 ноября 1916 г. судно перешло в Квебек, где через 8 дней был подписан окончательный акт о приемке заказчиком ледокола «Микула Селянинович». [табл. 36]
322
Только за подкрепления под орудия пришлось заплатить еще 68 тыс. руб.
Штат для ледокола, кстати, как на «Святогоре», утвердили заблаговременно – 129 человек (в том числе 8 офицеров и 2 кондуктора). Моряков для ледокола собирали со всех флотов и флотилий, даже с Амура и из Владивостока, но для перегона судна наняли канадцев. 19 декабря ледокол отправился в Россию. В целях безопасности маршрут перехода проложили севернее обычных морских путей, в обход Британских островов. Не заходя ни в один порт, «Микула Селянинович» благополучно прибыл 6 января 1917 г. на рейд Иоканьги, а 11 января пришел в Архангельск (в «Экономию»). [рис. 193]
Однако, как уже говорилось, основную тяжелую работу во льдах Белого моря выполнили «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». «Микулу Селяниновича» под командованием штабс-капитана В. Ф. Снарского постоянно преследовали неудачи… При первом же выходе у него сломалась буксирная лебедка. Во время новой проводки в канале Северной Двины ледокол потерял 3 лопасти правого винта. Водолазы прямо во льду поменяли поврежденные лопасти на запасные, но оживший ледокол тут же потерял все лопасти левого винта. После неудачных попыток продвигаться во льдах на одном винте дождались «Козьму Минина» и пошли на буксире, подрабатывая машиной. В результате на правом винте льдом опять срезало лопасть. 22 февраля ледокол ошвартовался в аванпорту «Экономия», и экипаж занялся ремонтом. На этот раз водолазы трудились больше месяца. Осмотрев поврежденные лопасти, комиссия признала их конструкцию неподходящей для условий Белого моря, и в Петрограде заказали новые, более массивные.
Вновь приступил к работе ледокол лишь 4 апреля, но на следующий день он в сравнительно слабых льдах и по каналу, пробитому другими судами, провел к Соломбале 2 ледокольных парохода, потеряв при этом все 4 лопасти левого винта и 1 лопасть на правом. Запасных больше не было, и ледокол оставили в городе. Несмотря на краткость работы нового судна, выяснилось, что дейдвудные трубы уже пропускают воду, палуба рассохлась, котлы текут по фланцам, выявились и повреждения в машинах.
В результате летом и осенью он стоял в Архангельске в ремонте, но считался находящимся в строю, а с мая по октябрь даже нес флаг командующего Флотилией Северного Ледовитого океана. [323] В конце октября «Микулу Селяниновича» отбуксировали в «Экономию», поставили в плавучий док (т. н. «английский»), где установили новые усиленные лопасти и покрасили корпус. В декабре ледокол вооружили двумя 120-мм, двумя 76-мм орудиями и четырьмя пулеметами.
323
Руководство ФСЛО по-хозяйски использовало многочисленные жилые помещения и мощную радиостанцию ледокола.
Единственный боевой поход «Микула Сслянинович» совершил в апреле 1918 г., когда его направили для отражения наступления финских белогвардейцев на Кемь. Задание корабль выполнил, доставив в район боев красногвардейский отряд и оружие, но дважды попадал на подводные банки. На первой у о. Попова, ледокол просидел 7 часов. В результате был помят на камнях корпус и появилась подводная пробоина в носовой части. По настоянию команды ледокол вернулся в Архангельск, где и отстаивался в ожидании ремонта…