Летные дневники: часть первая
Шрифт:
Но так зайти - надо заранее все рассчитать. А они шли к третьему и вышли к четвертому за 8 км. То есть, к третьему со снижением они шли 150 секунд, от третьего к четвертому, пусть, минуту, на развороты ушло полторы минуты. Итого: около пяти минут. Им не хватило пяти километров, это ровно две минуты. Слишком далеко ушли.
Говорят, они ушли на втором развороте на 18 км в сторону. Тогда ясно.
Можно было в этом случае заходить S-образным маневром с обратным курсом. Это заняло бы где-то около 4-х минут, но потребовало бы смелого пилотирования, с кренами до 45.
Но,
Непредвиденная, непредсказуемая ситуация, не предусмотренная никакими инструкциями. Никто не мог рассчитывать, что подготовленный по программе, допущенный к самостоятельной работе молодой бортинженер не справится. Это потрясло командира, вывело из себя и отвлекло от принятия единственного решения. А их было два варианта, их надо было продумать сосредоточенно. Но получить такую вводную...
Хотя... мы же не знаем всех подробностей.
И все же, видимо, и командир растерялся. Да и мозг был забит информацией до предела, и чувство ответственности и беды... Вот где нужны хороший второй пилот и штурман. Интуиция штурмана: курс, вертикальную, ближайшую точку начала разворота, с каким креном, - и подсказать, нацелить командира и второго пилота.
Когда Гурецкий падал с тремя отказавшими двигателями в Ташкенте, я не думаю, чтобы у кого в экипаже был продуманный вариант на такой случай. А Валера Сорокин, штурман от бога, сумел рассчитать и вывести экипаж на посадочный курс в Чимкенте, и сели безопасно.
Я не виню Гену Озерова, Юру Белавина. Они верили, что пожар сумеют погасить. А вот командиру надо было рассчитывать только на свою хватку и технику пилотирования, да настроить экипаж, что время в этой ситуации - жизнь.
Не знаю, это все предположения. Будет разбор, будет схема, все узнаем. Но выводы я должен сделать уже сейчас.
Слаб человек... А справился бы мой Паша? Мы с ним два года пролетали, я в него верю.
Чины из комиссии вызывали на беседу несколько экипажей, и Пашу спросили, что бы он делал в такой ситуации: двигатель горит, доложил, а командир молчит. Паша, не долго думая, сказал, что не сгорать же, тушил бы. И ему сказали, что это неверно.
Я понимаю, в такой ситуации он бы, конечно, переспросил, кричал бы, спрашивал, тушить ли. И коню понятно, что на взлете тушил бы молча. Да нет, все равно крикнул бы я ему команду, наверняка бы и успокоил.
Десять секунд. Самолет за это время не сгорит. Пусть себе полыхает. Но успокоить экипаж необходимо. Остановить от непродуманных действий. Пусть еще раз проверит. Самому оглянуться. И не спеша, повторяю, не спеша, с оглядкой, пусть выключает.
Эти десять секунд окупятся. Если я уверен, что экипаж спокоен, я буду думать, как спасаться, и буду действовать.
Помню, взлетели на Ил-18 из Хатанги. Голенищенко командир, я второй, Миша
Ну, скорость, сохранить, отключили автопилот. Так тушить? Не тушить? Табло "Пожар" не горит. А искры летели. Надо же перекрыть пожарный кран. Стали мы спокойно искать, какой двигатель, какой тумблер. И такой диалог:
– Ну что - второй?
– Второй.
– Это слева два - первый и второй?
– Да, слева.
– Ну, выключаю?
– Давай.
– Второй?
– Второй, второй! Давай!
– Выключаю второй.
Так мы к тому времени уже налетали прилично. И не тряслись. Не спешили.
На Ил-18 умно расположены приборы, необходимые при тушении пожара. На видном месте нарисован в плане самолет; в нужных, видных местах стоят под колпачками нужные тумблеры. Не перепутаешь.
У нас же лампы-кнопки пожара стоят в ряд, и первая - пожар ВСУ, затем по порядку: пожар двигателей - 1,2,3. Вполне можно в запарке, считая слева, второй двигатель принять за третий.
Хотя нет, это при пожаре в мотогондолах, прошу прощения. На двигатели - свои кнопки. Разобрался по Руководству. Не моя епархия.
Лампы-кнопки нужны для сигнализации и включения принудительно первой очереди. Для включения второй очереди есть одна своя кнопка. Там автоматика направит куда надо.
Не нравится мне этот пульт.
Вообще, система световых табло у нас абстрактна: всегда в ряд. Двери-люки, например.
Разве сравнить с Ил-18! Там на дурака рассчитано. А у нас на умного. И умный человек путается в лампочках.
Туполев, ознакомившись с расшифровками, сказал, что ему здесь делать нечего, и улетел.
Бугаев прилетел, ознакомился, сказал, что летчики не умеют летать, и тоже улетел. Правда, такая мелочь как пожар все-таки была.
Когда экипаж из Шереметьева взлетал в Адене и у них загорелся двигатель, то все было потушено и сделано как положено. И грудь в крестах.
А когда человек не только не потушил, но сам подпалил самолет, то голова в кустах.
Мы не умеем летать, и теперь все шишки падут на наши головы.
Ну что ж. Следует и дальше ожидать, что экипажи будут тасовать: такова необходимость. Надо беседовать с людьми. Но, главное, надо самому раз и навсегда запомнить, что в районе аэродрома спасет только мое летное мастерство. И пусть хоть горит, хоть гниет, надо успеть упасть на полосу.
На эшелоне другое дело. Я об этом уже писал. За четыре минуты надо снизиться, потерять 10 км высоты со средней вертикальной 40 м/сек. Практически можно за 3 минуты по 60 м/сек на скорости 600. И вот тогда, строго впереди, на точно отмеренном расстоянии, должна оказаться пригодная для посадки площадка. И максимум полторы минуты дается на выпуск механизации, довороты, определение пригодности гипотетической площадки, коррекцию траектории, гашение скорости, расчет на посадку...