Летные дневники: часть первая

Ершов Василий Васильевич

И опустило. Все тихо, выскочили между слоями: рядом громада клубящегося облака; видимо, чуть зацепили самую вершинку.

Акселерометр зафиксировал перегрузку 2,35, для меня невиданную, невозможную. Хвост мой и так аварийно убрался где-то аж к горлу, а тут сразу бросило в пот. Пахло предпосылкой...

Мы еще не осознали полностью, что произошло, как вошла проводница, на бледном лице одни глаза, потирая плечо, сообщила, что "Томка сломала ногу". Поила как раз пассажиров, бросок, сама на полу, ноги кверху, поднос на ней, пассажиры напуганы.

Этого еще не хватало. Но все равно,

надо было садиться; по радио вызвали врача к трапу. Сели, был дождик, я тормозил очень аккуратно, да и садился помягче. Зарулили, пассажиры вышли, врач осмотрела Томку, та, молодец, держалась. Не перелом оказался, а растяжение; решили лететь в Красноярск, а там я на машине довезу ее до дому.

Вышел, попинал колеса: на правой ноге правое переднее лопнуло, дыра с кулак. Я уже ничему не удивлялся. К счастью, был тут инженер, знакомый Паши, вместе институт кончали, он нам помог. Вызвали расшифровщиков, замерили перегрузку по К3-63: оказалась 1,8. Пролистали РЛЭ: допустимая 2,5, можно не записывать.

Полеты на "Ту" в Благовещенск только начинались, у них еще не было подъемника; с трудом буксиром накатили машину правой тележкой на деревянный клин, сняли колесо: разрушение датчика юза, производственный дефект. Запасное колесо мы возили в багажнике, заменили.

Домой долетели хорошо, и у Томки нога прошла; я довез ее домой, из машины она вышла, уже не хромая.

И поехали мы экипажем ко мне; стол был накрыт, потому что в этот день мне исполнилось 39 лет. И мы расслабились...

Так может, с этого дня рождения стал я задумываться об ответственности? О том, что я летаю, в общем-то, как слепой кутенок, полагаясь на случай? И я стал обдумывать варианты. И стал приходить с полетов более усталым. Постоянная бдительность выжимает все соки.

А время сейчас подобно заходу по курсо-глиссадной системе. Чем дальше вперед, тем все большее напряжение, тем четче, вывереннее, короче движения, и мысли, и чувства; и чтобы не выйти из клина, за пределы, на второй круг, надо стиснуть зубы и напрячься еще сильнее.

У жизни нет второго круга.

Читаю Валентина Распутина. Открыл его для себя недавно и случайно. Мир его героев мне понятен, хотя я принадлежу совсем к другому, суетному и бегущему поколению. Хорошо, что есть, остались еще мостики между нашим временем и тем, откуда мы вышли и которое продолжаем.

17.01

Был в отряде, хотел оформить выход из отпуска. Работы нет, машины стоят, за нас летают Ил-62, где только можно; рейсы отменяются, топлива нет. Кроме того, указание: летать строго в составе закрепленного экипажа - а у меня двое отсутствуют: Леша еще в отпуске, а Валера лег на чердак. Мы с Михаилом взяли еще по 12 дней - до конца месяца.

Медведев поймал меня, стал задавать каверзные вопросы по Руководству; я справился. Потом я расспрашивал его о катастрофе, но Медведев знает немногим больше нашего. По разногласиям в Руководстве он со мной согласен, но надо ждать изменений РЛЭ сверху.

Катастрофа вскрыла многое. Будут изменения в РЛЭ. Кстати, к экипажу Фалькова претензий нет; мало того, начальник УЛС Шишкин

считает, что действия экипажа высокопрофессиональны.

Мы мало знаем, многое домысливаем. У них практически отказала вся энергетика 28 и 36 вольт, отказали авиагоризонты; второй двигатель дал ложный сигнал пожара, горел же третий, вернее, он высыпался, а из трубы била струя керосина... Второй двигатель был неуправляем, режим его несколько раз произвольно менялся от взлетного до малого газа, и на третьем развороте он был выключен по команде КВС [82] .

82

КВС - командир воздушного судна, командир экипажа.

Экипаж пытался управлять машиной, но горел отсек, где проходят гидросистемы. И на четвертом развороте управление отказало, и они поняли это, когда самолет стал падать с креном 65 градусов, и сказали, что это все, конец...

Сами пожарные краны были все открыты, а на пульте бортинженера вроде бы в закрытом положении были тумблеры двух: второго и... первого - а ведь он работал! МСРП записал совсем другое... Короче, все пока запутано.

На тренажере в Москве смоделировали ситуацию и дали нескольким экипажам, подготовленным. Никто не справился.

Медведев считает, что быстрее, чем за пять минут, не успеешь снизиться. Я с ним спорил, но нам мешали. Он говорит, что авторитетные испытатели сказали, что заход Фалькова - оптимальный.

Ага. Оптимальнее не бывает.

Слышал разговор, что партию из восьми двигателей выпустили с отступлением от технологии. И эти двигатели оказались на 124-й (Уккис), на 338-й (Фальков); при разовом осмотре обнаружены трещины на 324-й и 327-й. Это у нас.

На днях горел двигатель у душанбинцев, погасили, долетели домой из Ташкента. Это пятый из той партии, а где-то еще три. Кто-то же должен ответить? Хоть выговор схлопочет?

О выключении насосов Медведев спрашивал - я был готов, ответил правильно. Этого в Руководстве нет. И вообще, я понял, что наконец-то стали прислушиваться к здравому смыслу, пусть и вопреки Руководству. И что руководства пишут живые люди, которым свойственно ошибаться.

Очень красной кровью написаны наши документы...

Вышел из отпуска, хотя и понравилось отдыхать, но полетел в Благовещенск с удовольствием. Проверяющим был комэска, я старался. Полет удался: в Благовещенске сел на редкость мягко, да и вообще работал спокойно; перерыв в работе не сказался. Дома садился в болтанку, настоял на посадке с закрылками на 28, хотя пришлось поспорить.

Со ста метров началась болтанка, Кирьян пытался зажать управление, я потребовал отпустить, и он не мешал. Посадка мягкая, на пробеге почему-то уклонился метров на пять вправо от оси при ветре слева. Не заметил причины. Обычно я такой роскоши себе не позволяю: приучен садиться строго на ось, бежать строго по оси. Леша как-то в разговоре спросил, не приходилось ли мне на Ан-2 крутиться на пробеге. Я удивился, что он говорит об этом как о само собой разумеющемся. Он крутился в молодости; я же считаю это позором.