Летные дневники: часть первая
Шрифт:
Так зачем себя обманывать? Скорее всего, это движение инстинктивное, как крик "Мама!".
Я понимаю девушку, севшую за руль "Жигулей" и на гололеде, в заносе, когда машина перестает подчиняться рулю, зажавшей тормоза, в тайной надежде, что бог поможет и как-то остановит. Это простительно кандидату теоретических наук, но непростительно практику, долгие годы имеющему дело с тоннами масс и сил, от умелого управления которыми зависит жизнь пассажиров.
Не можешь удержать эмоции, не справляешься с собой в сложной ситуации, - не жди инцидента, цепляй на пиджак свой академический ромбик
Я - за чутье в работе. За хватку, интуицию, вдохновение.
Очень завидую кузнецам. Это ремесло творческое. Нынче, когда нажатием педали человек управляет тысячетонным молотом, - как он чувствует силу, пропорцию, меру, состояние металла, как соразмеряет мощь инструмента с рабочим ходом, как ювелирно обжимает податливую огненную заготовку! Нет, это достойно зависти. Могуч человек!
В Москву проверял меня Геронтий Петрович Камышев, пилот-инструктор УТО. Немногословный, спокойный, тактичный, прекрасный пилот, методист. У него не было ко мне замечаний. Правда, в Москве я заходил под шторкой, старался. Поймал себя на мысли, что трудновато, видимо, давно не делал этого. Надо поставить за правило: в каждом полете - строго инструментальный заход. Будем с Лешей по очереди набивать руку.
Вчера вечер просидел над Руководством. Много противоречий и поверхностных указаний. Отказы двигателей рассматриваются неглубоко: к примеру, не предусматривается, что отказавший двигатель заклинен или разрушен; считается, что он авторотирует и его обороты достаточны, чтобы поддерживать в гидросистеме давление, обеспечивающее управляемость самолета.
Наоборот, отказы гидросистемы подразумевают лишь ее разрушение; не рассматривается связь отказа системы с отказом двигателя, пожаром и необходимостью немедленной посадки.
Вот и получается, что прежде чем откажет первый двигатель и повредит и подожжет второй, уже надо запускать ВСУ, чтобы поддержать слабый третий генератор, который может отключиться при включении насосной станции, жизненно необходимой в этот момент.
Поистине, на берегу - всякий моряк. И легко летать в кабинете.
Бессилие пилота может быть трех видов. Бессилие от незнания, бессилие от отказа, бессилие от страха. О страхе я уже писал. Незнание - наш аэрофлотский бич. Мы верим, что машина создана на дурака, нам легко и хорошо быть дураками. Ильюшин это понимал, Туполев - нет.
Конечно, Туполев впереди. Он торит дорогу. Он экспериментирует. Но Ильюшин идет по пути надежности. Он сторонник массовости. Кто из них прав?
Авиация сегодня зашла в тупик. "Выше, быстрее" отступило перед "дальше, дешевле". Здесь прав Ильюшин. Ту-144 опередил свое время и тихо слинял из-за обжорства. Слишком высокая скорость слишком дорого обходится. Да и так ли она нужна? Лететь 4 часа, а задержки сутками. Дорога в аэропорт, ожидание регистрации, досмотр, выдача багажа... Какая разница, 800 или 900 км/час? А на малых расстояниях хватит и 500.
Но для 900 уже нужны принципиально новые решения. Нужны бустера, ЭВМ и т.п. Нужна мощность двигателей, а из них уже выжато все. Нужен технологический скачок.
Мы отстаем от Запада по двигателям. Они у них гораздо
А у нас это бич. Летят, летят лопатки. Бьют машину, рубят и бустера, и ЭВМ, и все. Оставить бы хоть какие аварийные троса управления... А то ведь лопаткам все равно, тройное ли, восьмерное ли дублирование: они рубят одним махом и три трубки, и тридцать три. И замыкает провода, по которым управляются пожарные краны; трос, видите ли, устарел.
Вот здесь пилот поистине бессилен. Но надо на всякий случай знать матчасть. И я сижу, исчеркал все РЛЭ; да я уверен, многие так же сидят, разбираются.
Ну, нет у нас четких, выверенных рекомендаций. Варимся в собственном соку.
Сегодня лечу в Москву. Прошлый раз из Москвы возвращались на той же 327-й, и ее опять вело влево на пробеге. Ну да я же не один на ней летаю, все летают и справляются, и записей в журнале нет.
Вообще-то хорошо, что мы летаем все время на разных машинах. Норов машины определяется сразу; это опыт. На одной и той же привыкнешь к нюансам - на другой будет трудно. Я летал много в командировках на одной машине, месяцами, и знаю.
Самые лучшие годы отданы полетам...
Вчера прилетели в Москву. Летели нормально, заходили с прямой, на 137, и тут я не учел ветер. Направление ветра 50 градусов - это под 90 слева. И скорость его: на высоте 100 м - 12, на 60 - 6, у земли - 4 м/сек. Явный сдвиг ветра. На кругу ветра не давали, и это меня тоже не насторожило.
Когда нас понесло на 4-м развороте, я понял, что ветер сильный. Но так как накануне решил отдать все внимание заходу по приборам, то лишь краем сознания отметил, что хоть ветер и силен, но я без проблем справлюсь. Продолжал заход по приборам до высоты 60 м. Миша громко докладывал снос: 10 градусов, 8... Тут подошла ВПР, я перенес взгляд на полосу: вышел точно, нос отвернут влево, против ветра.
И тут снос стал резко уменьшаться с высотой. Я аж дернулся было сделать координированный доворот на ось: штурвал и нога, - но увидев, что снос я парировал и иду параллельно оси, левее, метров десять, решил, что зачем дергаться - ну, сяду левее. Сел, как всегда, очень мягко, но метров 7 левее оси, побежал строго параллельно, и вместе с падением скорости и чувством, что посадка удалась, внутренне краснел от того, что вот рядом, справа, бежит подсвеченная яркая ось, а я бегу рядом и стыдно выходить на нее, потому что экипаж подумает, что я, мол, исправляю ошибку, втайне надеясь, что никто не заметил.
Вот такая неудача. И стало понятно, как это шуруют ногой в подобной ситуации. У меня хватило воли удержаться, а у него нет. И все равно стыдно.
Кстати, в нормативах нет речи о том, на каком боковом расстоянии от оси можно сесть, и на какую оценку. Оценка приземления зависит совсем от другого: от перегрузки, расчета по длине полосы, да от возможного козла. По ширине же только разрешается приземление до одной четверти ширины ВПП в ту или другую сторону от оси, то есть, от 12 до 15 метров. Зачем же эта рефлексия? Зачем я себя укоряю?