Летные дневники: часть первая

Ершов Василий Васильевич

Сравнивая манеру пилотирования, могу сказать, что рулю я по заснеженной и обледеневшей поверхности плавнее, не даю передним колесам сорваться в юз при развороте, помогаю тормозом, останавливаюсь мягче.

А ведь Красоткин видел, что я наблюдаю за его пилотированием, но либо не придал значения, либо у меня и вправду лучше. Зато он проверяет работу радиовысотомера на снижении, а я забываю. Мелкие недоработки есть у всех, но, в общем-то, мы все летаем почти одинаково, согласно Технологии. Слишком узки рамки.

У Хейли [94] я вычитал, как проверяют технику пилотирования на проклятом Западе. Там это обязанность не пилотов-инструкторов,

как у нас. Проверяют друг друга сами капитаны. Сегодня он тебя, завтра - ты его. И от своего брата-пилота получить замечание стыднее. Знаешь, что это не барин, вечный проверяющий, тебя порет, а товарищ по оружию. А завтра он будет выслушивать твою оценку.

А у нас господа проверяющие всю жизнь только замечания раздают. Их самих-то проверяют реже, да такие же начальники; а вот если бы я, летающий часто, да так же часто проверял бы своих коллег, это было бы ближе к жизни. А то сколько раз бывало: туда он тебя проверяет, после полета раздает замечания, а назад сам садится на твое кресло, а ты за его спиной на стульчике; глядишь - ан ведь сам обгадился, да не моги ему подсказать.

94

Артур Хейли, известный американский писатель, автор романов "Аэропорт", "Взлетно-посадочная полоса ноль-восемь" и других.

У всех ли высок уровень самокритичности? Это Слава Солодун — прекрасный летчик - может, где-то чуть допустив шероховатость, виновато так говорить, что вот, мол, там и там не получилось, виноват в том и в том. И не стесняется подчиненных, меня не стесняется. И дело не в том, что я у него вторым летал, дело в требовательности к себе и в желании учить другого на своих ошибках. Это от доброты. У Репина то же - от уязвленного самолюбия, он изноется от стыда перед другим, что пустил пузыря.

А есть люди, крепко усвоившие кондовый аэрофлотский принцип: "ты начальник - я дурак; я начальник - ты дурак". Вчера он летал у тебя вторым, а завтра волею судьбы он уже пилот-инструктор. И уже, невзирая на возраст, с барской интонацией, поучает бывшего своего командира. А послезавтра тебя возвысили до замкомэски. И теперь уже он заискивающе лебезит: "Товарищ командир, разрешите получить замечания". А потом его - в комэски или выше... И тон снова меняется на 180...

Мы ведь все в отряде друг друга знаем. Все летали на Ан-2, а кто еще и на Ли-2, на Ил-14, Як-40, Ил-18, а теперь уже и на Ту-154, Ил-62, Ил-76, - все в одном отряде. Кто у кого вторым был, кто командиром звена, кто комэской, кто инструктором. И очень выделяются те люди, кто за нашивкой теряет человека.

Зато мы и ценим тех людей, кто всегда, независимо от должности, остается самим собой.

Как-то принято у нас старшего по званию называть на "ты", но по отчеству: Петрович, Василич, Михалыч. Мы - товарищи. Старших по возрасту, конечно, на "вы", но дух обращения тот же. Реже, когда уж долгая совместная работа сближает сильнее, зовем по имени: Слава, Миша, Вася. Иной раз бывает, и пошлешь: "Да пошел ты, Миша..." Если по делу - ничего, доходит человеку. Но никогда после таких отношений, даже если стали врагами по какой-то причине, возврата к "вы" не бывает.

Однако случись что, не дай бог, со мной на работе,- мой злейший враг, публично мною обматеренный, первый полетит на помощь и спасет. Работа наша накладывает отпечаток. Потому что наша летная жизнь - настоящая, на хорошей закваске. Мы живем по большому счету, широко, концентрированно, мы дышим вольным воздухом, и всякие земные интриги, как мне кажется, нам чужды.

Может, кому это покажется солдафонской простотой, но, ей-богу, нам близки слова из Песни о Соколе: "Я

знаю солнце, я видел небо!".

Не может человек, идущий с открытым забралом навстречу стихии, быть гадом ползучим, выжидающим... Исключения ну очень редки.

Сказал о стихии и вспомнил Ил-14. Для него, действительно, и гроза, и обледенение были стихией, сильной, опасной, которую можно было победить только хитростью, опытом, осторожностью или - дуракам везет?
– определенным риском.

В грозу без локатора лезть - сейчас об этом и мысли нет. Но Ан-2, Ли-2 и Ил-14 всю жизнь лезли. Конечно, не в грозовые облака, а на малых высотах, между зарядами дождя, в слоистой облачности, под подошвой грозы. Старые летчики учили: лезь, где темнее, - найдешь дырку. Поворачивай, где сверкает, - там уже больше не сверкнет.

И точно! Лезешь в облака, темно, дрожит самолет, сам оцепенеешь, а лезешь! А как иначе пройти. Как ударит по окнам заряд крупного дождя...

Это надо пережить самому, привыкнуть к такому вот, настоящему, без дураков, небу. И сразу как-то в голове проясняется у того, кто это попробовал. У кого очко сжималось в небе, тот на земную жизнь, с ее суетой, совсем по-другому смотрит.

Сверкнет рядом, бесшумно, - вздрогнешь, пересилишь страх, поворачиваешь туда: там разрядилось. Кажется - слепо, бездумно, рискованно...

Но так мы летали все. Кто не смел, тот уже давно ушел на землю. Но кто отважен, кто лез, кто боролся, - тот знает, как прекрасен мир, когда пробьешься, выскочишь на божий свет, оглянешься и ужаснешься, через что ты пролез, и возрадуешься бытию... а впереди ждет такое же, еще хлеще. Это - жизнь!

Конечно, не вслепую же, закрыв глаза, на рожон лезли. Сначала смотришь, где дыра, где пониже облачные вершины, где пошире пространство, где чутьем, где опытом, где по тени на земле, - это тоже наука. Причем, это наука активного полета, это не по локатору отворачивать в спокойном воздухе. И карты синоптические [95] мы изучали - для себя же, и в типах атмосферных фронтов разбирались, потому что летали не над ними, а в них, родимых.

95

Синоптические (погодные) карты - географические карты, на которых условными обозначениями наносятся данные о состоянии атмосферы Земли в определенный момент времени. Бывают фактические и прогностические, приземные и высотные, а также карты особых погодных явлений.

И ни один самолет на моей памяти не пострадал от грозы.

Так до нас летало поколение стариков, и спасибо им за науку.

Говорят, у нас приборная доска бортинженера не соответствует ГОСТу с точки зрения эргономики. И вроде бы из-за этого приостановлено производство Ту-154М.

Иной раз я резко отзывался о туполевском КБ. Но ведь недостатки оборудования и другие, вскрывшиеся после катастрофы, говорят и о другом. Ведь десять лет эксплуатируются наши машины, и не было прецедента. Значит, надежная машина. А тут слепой случай с разрушением двигателя.

Недостатки, конечно, есть. Падали в свое время и Ил-18, и много, пока не довели до ума. Но такова эта отрасль человеческой деятельности — авиация, - что идет впереди прогресса. И наши беды, и наша боль когда-то же окупятся, подтолкнут к действию; перетрясется, уложится, и, как так и было, ляжет камушком в фундамент. Напишется еще одна строка, примут меры, новое поколение будет исполнять и не задумается, что кровь погибших жива и бережет живых.

А наше дело - помнить о погибших. Человеку легче жить, зная, что его смерть будет не напрасна. Не от водки же, в конце концов, умирать.