Летные дневники: часть первая
Шрифт:
Отдыхаю душой. Все хорошо. Спокойно. Тревоги ушли вглубь. Время все лечит.
В Москву слетали нормально. Проверяющим опять был Камышев. Замечаний нет, но посадки обе у меня получились не на 6, а на 5. В Москве он почему-то зажал управление, и я был скован. Акселерометр зафиксировал 1,3: видимо, я чуть выше выровнял и сронил.
Дома был ветерок, заход под шторкой. Геронтий Петрович уже не так жестко держал штурвал, но чувствовалось. Тоже перегрузка 1,3, но это, скорее, от болтанки на кругу. Но оба раза сел точно на ось.
В Москве красиво взлетел: все как в кино -
Из газет узнал подробности горьковского случая. Взлетал "Туполенок", на высоте 300 м отказ и пожар первого двигателя. Условия не позволяли развернуться на 180 градусов и сесть (объяснил, что отвернули от города), пришлось делать круг, летали 9 минут. Сигнализация пожара не отключалась до земли, табло горело, несмотря на включение трех очередей в мотогондолу и двух - в двигатель. Оказалось - замыкание из-за обгорания изоляции при пожаре. Двигатель таки разрушился, второй случай после Минска.
Кстати, Витя Колтыгин говорил, что где-то слышал, что в Минске один разрушился, а второй запомпажировал, видимо, из-за попадания льда в газовоздушный тракт (у них нет обогрева заборников и ВНА - а было сильное обледенение). И ребятам пришлось садиться прямо перед собой.
Ну, а в Горьком - победа. В газетах хвалебные оды, ордена... Жаль только, что мы, летчики, узнаем о событии из газет, и то, спустя полтора месяца. Как и о том Як-40.
Идут занятия к весенне-летней навигации. Мероприятие обязательное и непременное - еще со времен По-2. Тогда была необходимость теоретически и практически готовить пилотов к переходу с лыж на колеса и наоборот. Нужно было повторять особенности полетов в осенне-зимний или весенне-летний период, психологически настраиваться: после снега - на грозы или же после жары - на обледенение.
Сейчас это выродилось в формальное бюрократическое тупое напоминание: поучимся, вспомним, поделимся опытом.
Учиться, конечно же, надо, но не так же... Жуем одно и то же десятилетиями. Синоптик читает надоевшие стадии развития грозового облака, набивший оскомину сдвиг ветра, дает давно всем известные рекомендации. Инженер рассказывает, какими ручками и кнопками управляется автопилот. Все это мы знаем, ничего нового не дают эти лекции. Вот и сидят все, пишут индивидуальные задания, - это единственное полезное дело, от которого есть видимый толк. Кто читает, кто тихо беседует. С обеда в задних рядах уже и под хмельком - пивбар-то рядом.
И так четыре дня. Иногда проскользнет свежая мысль, тогда все отрываются от книг и газет, но, уловив суть, тут же опускают глаза. На конференции старики делятся опытом, рассказывают давно всем известные случаи. С докладами на животрепещущие темы выступают самые грамотные на данный момент - командиры-стажеры. Им по статусу положено.
Скучное обязательное партсобрание с избитой повесткой: задачи парторганизации в предстоящий период. Говорится ни о чем. Штатные говорильщики толкут воду в ступе.
Ну, знаю я свои задачи. Командирам усилить требовательность, повысить бдительность, настроить экипажи на работу, экономию, производительность, дисциплину.
Организация наша собирается вместе два раза в год, вот на этих занятиях. Все остальное время мы в полетах, такова специфика. Тут все на самостоятельной работе экипажа. На
Ни одно из решений наших не осуществляется, поэтому мы молчим. Да и о чем говорить, что решать-то? Решим ли мы вопрос с любой неувязкой в работе? С полосой, системой посадки, ангаром? С перебоями в поставке топлива? С отсутствием исправных машин?
Все решает начальство. У нас Устав. С нашим мнением не считаются. Если до сих пор в крайкоме не решат вопрос, делить ли парторганизацию двух отрядов - Красноярского и Емельяновского - или оставить единой... Пока один партком. Он в городе. Какое уж тут партийное руководство - на два фронта. Да еще, вот-вот, года через два, может, объединимся вновь, у нас, в новом порту.
В книжках часто пишут о силе парторганизации. А в жизни оно немного не так.
Но оттого, что наша партийная организация слаба, разобщена, формальна и бездеятельна, я ни сам хуже не стану, ни работать хуже не буду. На своем месте, в небе, я отдаю все, что умею, и если бы в Аэрофлоте все работали хотя бы так, как мой экипаж, то многое бы изменилось к лучшему.
Другое дело, что коммунист должен быть маяком и вести за собой. Так у нас - все коммунисты, все маяки, все ведут за собой. Такова специфика: пилот должен быть коммунистом. Иначе как же... И партия должна быть довольна нами: мы все на виду и в узде, а уж о партвзносах и говорить нечего.
Но мы не сплоченный отряд. Мы свое дело делаем в одиночку: экипаж и стихия. И в небе партия ни при чем.
Затронули вопрос о заходе в болтанку с закрылками на 28. Начал его Кирьян, а раздражаю его я. Дело в том, что РЛЭ не запрещает заход с закрылками, выпущенными на 28 градусов, даже рекомендует в некоторых случаях: например, если не позволяет центровка, или с одним отказавшим двигателем, когда высокая температура не позволяет уйти на второй круг с закрылками на 45. Но не оговорено нигде, ни что заход на 28 является особым случаем полета, ни что это нормальный заход. Кирьян на последнее и упирает. А я отстаиваю свое убеждение. По всем юридическим правилам, если в документе что-либо не запрещается, то автоматически подразумевается, что это разрешено.
У нас РЛЭ и так разбухшее, пять килограмм фолиант, на всякий чих не наздравствуешься, поэтому и не оговорили, что заход с закрылками на 28 разрешен как нормальный, обычный заход, а просто поместили его в раздел "Нормальная эксплуатация". Это раз.
Второе: в болтанку мы вынуждены, согласно РЛЭ, увеличить скорость на глиссаде на 10-15 км/час. Если посадочная масса 78-80 т, то скорость эта, с учетом увеличения при болтанке, достигает 280 км/час. А предел по прочности закрылков, выпущенных на 45 градусов, - 300 м/час. Свободный диапазон всего 20 км/час, а в болтанку скорость прыгает плюс-минус 30 и более - за секунду! А у нас ведь есть машины с ограничением по прочности закрылков, выпущенных на 45, - не более 280 км/час. То есть: диапазона вообще нет. Посадить бы того летчика-испытателя, который давал "добро" на такой диапазон, - вот посадить бы его за штурвал такой машины и заставить возить людей изо дня в день, а не балласт в фюзеляже... И пусть в болтанку выдержит эту единственную скорость 280 - без "плюс-минус".