Летный риск
Шрифт:
Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии директор нашего завода.
"Мушка" виновата”, – сказал Панин, и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Причина отказа – неудачное подключение датчика для замера перемещения золотника бустера в исследовательских целях. Экипаж не был предупрежден об изменениях в системе управления.
Остается сожалеть, что применение серворулевого управления не нашло своего продолжения на последующих типах наших самолетов.
ПРОФЕССИОНАЛИЗМ,
Л. Филиппович
Ташкент, апрель 1967 года. Еще недавно, Ташкент основательно был разрушен мощным землетрясением, да и сейчас его потряхивает, так, толчками до 4-х баллов. Жарко и немного тревожно. Заканчиваются заводские испытания Ан-22 в научно-исследовательском институте ВВС (Чкаловской).
Но есть еще много незакрытых вопросов. Вообще не приступали к испытаниям важнейшей системы – аварийному, так называемому сервоуправлению самолетом. Основное управление – обычно бустерное. Была резервная система управления, но она касалась только гидравлики, если отказал сам бустер, резервная гидравлика была беспомощна, и тогда вся надежда на сервоуправление. Суть его в том, что при переключении на сервоуправление к штурвалу напрямую подсоединялись управляющие основными рулями поверхности, попросту летчик в полете отклонял триммера, а возникающие на триммерах усилия отклоняли в нужном направлении основные рули. Бустерное и сервоуправление в обычном полете никак не связаны. Связь осуществлялась только посредством специального переключателя, тумблер переключения находится у летчиков.
12 апреля планировался продолжительный полет, в котором в комплексе должны быть испытаны ряд систем и оборудование – вопросы работы гидравлики ПОС, СКВ, АРД, СУ, аэродинамики. На борту 11 человек – шесть членов экипажа во главе с Владимиром Терским (помощник командира – летчик-испытатель из Чкаловской Брыксин А. Я., штурман Кравченко Е. П., б/инженер Трошин М. М., б/радист Слава Слинченко, б/электрик Федоренко А. и пять ведущих инженеров – начальник всей испытательной бригады Евгений Раецкий, Виктор Лыновский и три Леонида – Мотренко, Пилецкий, Филиппович).
Вылет планировался очень ранний, так как для одного из аэро-динамических режимов – выпуск закрылков на 45° нужен был полный штиль. Но, как часто бывает, самолет вовремя подготовлен не был, и взлетели мы около 10 часов. И, когда пришли в зону испытательных полетов, над пустыней уже появились термики – восходящие потоки воздуха и на высоте 500 м, где планировался выпуск закрылков на 45°, уже появилась слабая болтанка. Добиваться чистоты режима уже нельзя было. Владимир Иванович принимает решение подняться на высоту 1500 м и там выполнить заданный режим. И, как оказалось в последствии, это спасло самолет и экипаж. На высоте 1500 м болтанки еще не было. Начали режим – выпуск закрылков на 45° на установленной скорости. Закрылки пошли, и в это время, произошел полный отказ бустерной системы управления – на отдачу штурвала от себя самолет не реагировал, продолжал "вспухать" и терять скорость. Никто не произнес ни слова, хотя все всё поняли. До сваливания остались считанные секунды. Все было в руках (и голове) командира. Что сделал бы в такой ситуации другой, менее подготовленный профессионально, летчик, ведь вот он рядом тумблер переключения на аварийную систему управления, а времени на раздумывания нет. Но командир – профессионал высшего класса прекрасно знал конструкцию систем управления и понимал – при переходе с бустерного на сервоуправление положения управляемых поверхностей могли быть рассогласованы, и в момент переключения по рулю высоты может произойти рывок. Если рывок будет направлен на кабрирование – сваливание неизбежно. Последовала команда медленно убрать закрылки, закрылки пошли на уборку, самолет "проваливался" и набирал скорость. И тогда Владимир Иванович перешел на сервоуправление. Оно работало, и вполне надежно. За всем этим – знания, опыт хладнокровие, истинного испытателя и, столь важная для испытателя, интуиция. Ведь произойди это на пятистах метрах, той маленькой болтанки было
После этого экипаж набрал 3000 м, проимитировал заход на посадку на сервоуправлении (а ведь до этого ни одного полета на сервоуправлении сделано не было), пришли на аэродром, зашли на посадку и благополучно сели. Сервоуправление оказалось на высоте, а мы все на земле – живые и невредимые.
Коллеги Владимира Ивановича высоко оценили профессионализм командира, а Министр наградил всех участников полета премией в размере должностного оклада. Что же оказалось причиной столь опасного отказа? Думали, исследовали все управление, включая сами бустера. Все было работоспособно! Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии Директор нашего завода.
"Мушка" виновата", — сказал Панин и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Но проэкспериментировав, убедились – она, "мушка" виновата, маленькая штучка, которую не сразу заметишь. Но в летных испытаниях мелочей не бывает. Благополучным исходом этого события все мы обязаны высочайшему профессионализму ныне Заслуженного летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского. Сейчас он на пенсии, но опыт его очень нужен молодым испытателям, ныне пришедшим в АНТК. В сентябре самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС, а вся бригада отметила это событие в "Голубом Дунае" – ресторанчике в Пуще-Водице. Праздновали бурно, были и интересные последствия, но это уже другая история.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
В. Терский
Разумеется, я ответил Олегу Константиновичу, описав лётное происшествие на Ан-22 в Ташкенте. К написанному выше Л. Филипповичем, могу добавить следующее. Когда самолёт при выпуске закрылков резко пошёл на кабрирование, не слушаясь отклонённого на парирование штурвала, М. М. Трошин (б/инженер) по моей команде стал убирать закрылки, ступенчато увеличивая режим двигателям. Через 8 секунд мы переломили ситуацию на благоприятную. В этот момент у нас скорость была 180 км/ч., режим двигателей – взлётный. Общее время от начала опасной ситуации до выхода на исходный режим составило 18 секунд.
Когда при заклинивании руля высоты, наш Ан-22 рванул вверх, быстро теряя скорость, — все в кабине поняли, что запахло жареным. По рассказу нашего бортрадиста В. В. Слинченко он видел как лётчики своими штурвалами упёрлись в приборную доску (в нормальных условиях так растянуть проводку управления непросто), а один из экспериментаторов в кабине расчёта пытался надеть на себя парашют, хотя на нём уже был один. Славик мог и преувеличить – ведь он весь состоял из шуток и анекдотов, которые сам придумывал. Этот необычный полёт мы выполняли в день Космонавтики 12 апреля 1967 года. О выполненной препарировке бустера руля высоты экипаж предупреждён не был.
Приведу ещё пару случаев.
Наш экипаж прибыл на самолёт. По заданию я должен был выполнить заключительный полёт на Ан-22 на прочность: нужно выполнить предельную перегрузку при предельно-задней центровке на предельной скорости полёта при максимальном значении числа "М". Всё предельное – в соответствии с программой прочностных испытаний. Осмотрев самолёт, я отказался выполнять полёт, преодолев несогласие ведущего инженера и начальника базы, т. к. определил, что 20-тонный центровочный груз установлен неправильно. При испытаниях Ан-22 на устойчивость и управляемость я прошёл все предельные значения центровок и знал нужное положение груза. На этот раз груз был закреплён со значительно большим смещением назад.