Летный риск
Шрифт:
Первые 90-100 м самолет сбивал верхушки, а затем стволы деревьев. На этом участке были потеряны части обоих полукрыльев по 12–13 нервюры, части переднего шасси, обтекатель и антенный блок "Эмблемы", аккумуляторы и агрегаты правой передней ниши фюзеляжа, правый закрылок крыла. Самолет приземлился на территории упомянутого промышленного предприятия, с недолетом 1100 м до начала ВПП.
После приземления самолет правой частью центроплана, крылом и шпангоутом № 4 фюзеляжа столкнулся с одиночно стоящим большим деревом и железобетонным столбом и, развернувшись на 90" вправо, остановился.
Скорость самолета при встрече с деревьями
Несмотря на серьезные разрушения конструкции, пожар на самолете не возник. Все 24 пассажира, находившиеся на борту самолета, не пострадали, не считая легких ушибов. Больше пострадал экипаж. У командира корабля – перелом руки ниже локтя; у правого пилота повреждение головы и легкое сотрясение мозга; борттехник получил ушиб руки.
Расследованием установлено, что основными виновниками аварии самолета являются командир корабля и наземная служба обеспечения посадки.
По результатам осмотра и заключению комиссии, самолет Ан-24 № 06904 после аварии восстановительному ремонту не подлежит.
ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-22 ПРИ АВТОРОТАЦИИ ТРЕТЬЕЙ СУ
О. К. Антонов
15 декабря 1971 г. при выполнении испытательного полета на самолете Ан-22 произошел отказ третьей силовой установки с переходом воздушных винтов на авторотацию.
После 43 мин. полета на высоте 8600 м при горизонтальном полете, на Vпр = 420 км/ч и режиме четырех двигателей 0,85Ne (75° по УПЭС) появилась небольшая тряска самолета и снижение оборотов винта по стрелкам указателя оборотов 3-го двигателя до 7000 об/мин.
Бортинженер Трошин М. М. доложил об этом командиру Курлину Ю. В. и по его команде перевел рукоятку аварийного гидроостанова третьей СУ в положение "Останов – Флюгирование", но тряска сохранилась и обороты турбины составляли 6500 об/мин. После нажатия кнопки КФЛ-37 третьей СУ обороты турбины сохранились, а обороты заднего винта уменьшились до 4500 об/мин и загорелась лампочка минимального остатка масла. Были закрыты стоп-краны и пожарный кран. Когда после осмотра через блистер третьей СУ было обнаружено, что из двигателя идет дым, бортинженер Трошин М. М. включил первую и вторую очереди системы пожаротушения "под капот" и первую очередь внутрь двигателя.
В связи с продолжавшейся авторотацией винтов и ее дымлением, экипажем было принято решение немедленно следовать на аэродром для посадки.
Снижение с высоты 8600 м производилось при Vпр = 450 км/ч и скорости снижения 3–5 м/сек. На высоте 3000 м экипаж, обнаружив, что лампочка НС-19 горит, а количество гидросмеси в баке уменьшилось до 30 литров, выключил насосную станцию НС-19 и произвел выпуск шасси и закрылков на 15° от правой гидросистемы. При этом скорость уменьшилась до 370 км/ч, а обороты заднего винта упали до 3000 об/мин.
При следовании на аэродром было обнаружено убывание гидросмеси из бака левой бустерной системы.
Посадка произведена благополучно. Торможение на пробеге и рулении выполнялось с помощью рукояток аварийного торможения.
После
Комиссией установлено, что отказ произошел вследствие разрушения картера редуктора.
БЕЗМОТОРНЫЙ СПУСК С 6000 МЕТРОВ
О. К. Антонов
24 декабря 1971 г. самолет Ан-24 № 46586 Грузинского управления гражданской авиации, пилотируемый летчиками Гвинджия Х. Ч. и Шленов В. А., выполнял очередной рейс № 2955 по маршруту Сухуми – Симферополь – Одесса. На борту самолета было 44 пассажира.
Погодные условия были удовлетворительными. Десятибалльная облачность слоисто-кучевых форм с высотой нижней границы облаков 1200 м; горизонтальная видимость 20 км; температура воздуха у земли -3 °C; давление 762 мм рт. ст.; ветер 50° силой 6 м/сек; влажность 92 %.
Двигатели работали на крейсерском режиме – 52° но УПРТ. На траверзе Сочи, после набора высоты полета 6000 м, нормальный, размеренный ритм работы экипажа нарушила включившаяся сирена и одновременно четыре красные лампы-кнопки сигнализации известили о пожаре в мотогондолах двигателей и в области крыла самолета.
Загорелось табло: "Левая и правая мотогондолы, левое и правое крыло". Все желтые сигнальные лампы контроля исправности пиропатронов противопожарных баллонов погасли, что свидетельствовало об автоматическом срабатывании всех баллонов системы пожаротушения. Через несколько секунд в пилотской кабине появился дым. Последовала команда командира и бортмеханик без промедления зафлюгировал от кнопок КФЛ-37 оба двигателя. Влючив сигнал "бедствие" и отключив отбор воздуха в кабину, командир по радио доложил о случившемся в воздухе и своем решении на производство вынужденной посадки диспетчеру аэропорта Сочи (Адлер).
Командир развернул самолет на ДПРС и начал безмоторный планирующий полет. Удаление от аэропорта составляло около 30 км. Самолет вышел на ДПРС на высоте 4200 м за облаками.
Как рассказал командир летчик 3 класса Гвинджия Х. Ч.: "С высоты около 2000–2500 м начали потеть лобовые стекла, и чем ниже снижались, тем сильнее. Приходилось часто протирать их руками вплоть до приземления. С момента флюгирования винтов почти все электрические приборы, за исключением левого авиагоризонта, вышли из строя. Работали высотомеры, указатель скорости и вариометры. С высоты 1800–2000 м в окна между кучевыми облаками увидели аэропорт Адлер.
Вышли на посадочный курс на высоте 650 м со скоростью 300 км/ч. На удалении приблизительно 6 км шасси выпустили аварийно, так как основная система не работала. Закрылки также не вышли. После выпуска шасси скорость уменьшилась до 280 км/ч, а вертикальная скорость установилась 4 м/сек. Это грозило большим перелетом. Ведь там очень сложно – горы рядом. И здесь нас выручил самолет.
Я никогда не скользил на Ан-24, но тут вынужден был использовать скольжение для коррекции расчета. Дал правую ногу и штурвал налево. Увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек при скорости 260 км/ч. Начал плавно выравнивать на высоте 9-10 м.