Летный риск
Шрифт:
После выравнивания скорость была 250 км/ч. Приземлились на скорости 230 км/ч. Приземление было очень мягкое.
Загорелся зеленый огонь выпущенного положения передней ноги, и самолет, сохраняя прямолинейность пробега, остановился.
Общая длина пробега составила 1050 м. До конца полосы оста-валось около 500 м и еще 300 м до конца КП Б.
Пассажиры, экипаж и самолет повреждений не получили.
Самолет планирует превосходно, на отклонения рулей реагирует мгновенно. На посадочном курсе нет необходимости держать слишком большое превышение глиссады, при условии, если посадка будет без закрылков, а шасси выпущено".
Специалисты, производящие расследование данного случая, установили, что причиной
Откуда взялась коррозия?
Дренажные отверстия, проделанные в днище фюзеляжа, иногда засоряются, иногда забиваются льдом. В климате с повышенной влажностью происходит обильная конденсация влаги на металлической обшивке фюзеляжа, быстро охлаждающейся при подъеме на высоту. При замерзании вытекающей из отверстий воды дренажные отверстия могут закупориться, влага останется в фюзеляже и замерзнет.
Если посадка будет произведена на аэродроме с минусовой температурой воздуха, лед не растает и останется в фюзеляже.
В связи с возможной коррозией выключателя ВК-2-14Р он заменяется теперь на герметичный выключатель АМ-800К, способный работать в воде на глубине до 1,5 м.
СИСТЕМА СОВМЕЩЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКОЙ
В. Терский
В начале 70-х при посадке зимой выкатился за пределы ВПП самолет Ан-12 (в одном их украинских аэропортов). Из-за невключения управления передней стойкой (штурвальчик управления не был дожат) самолет ушел за боковую кромку ВПП, столкнулся с препятствием. Среди экипажа были погибшие.
Мне удалось доказать и внедрить, начиная с Ан-14М и Ан-72, систему совмещенного управления передней стойкой: она одновременно управляется и от педалей, и от штурвальчика, без необходимости переключения режима управления с одного на другой.
При сертификации Ан-124 гражданские эксперты отказывались признавать такую систему совмещенного управления передней стойкой. С трудом уговорили их не вредить самолету.
НАДЫМ
Штурман Н. Малаш
Ан-22, к/к Курлин Ю., шт. Малаш Н. и др.
Полоса ВПП очищена, а БПБ немного очищена, а дальше – снег укатан с уклоном на ВПП. После посадки надо было развернуться на 180"‘ Полоса узкая, поэтому командир взял метров на 10–15 вправо, чтобы потом развернуться влево.
И здесь передняя стойка проваливается в снег. Вырулить сами не могли. Техники лопатами минут 30 разгребали снег перед ногой. Вырулили.
Ан-22, к/к Калинин В. А., шт. Малаш Н., и др. члены экипажа
Ранняя весна, земля еще мягкая. МК взлета 329", грунт. Тарасюк лично командует, показывает, где разворачиваться для взлета. Почти что развернулись, и тут передняя нога застряла. Освобождали из плена минут 40.
Взлетели. Идем на Баку. При подлете к Кизляру узнаем, что Баку не примает нас. Разворачиваемся – идем на Минводы. Посадочный курс 117°. Лето, тепло. После посадки Антоныч просит разворот на 180’. РП разрешает вправо и по грунту. Метров 50 прорулили – стоп. Передняя нога застряла (там была прорыта траншея и засыпана землей). Вырваться из плена на двигателях не смогли. Пошли в гостиницу. А техники достали толстый кусок железа (1,5–2 см) и ночью подложили под ногу.
Утром на номинале – выскочили. Это был прощальный полет В. А. Калинина.
24 января 1978 г. на самолете Ан-32 выполнялся испытательный полет по определению возможности полета и посадки с авторотирующим под контролем ССУ в/винтом правой силовой установки. Полет выполнялся согласно заданию.
На Н = 1000 м, V = 300 км/ч стоп-краном был остановлен правый двигатель с введением винта в авторотацию. Первоначально обороты авторотирующего винта составляли 20 % и постепенно упали до 7 %. Бортинженер Трошин М. М. через одну минуту открывал стоп-кран остановленного двигателя.
Выполнены три "зубца" и одно торможение до V = 200 км/ч. Затем двигатель был запущен. Вновь двигатель был остановлен на режиме предпосадочного планирования и сразу же запущен.
После определения характеристик динамической устойчивости на двух работающих двигателях произведено снижение и посадка с введением правого винта в авторотацию на Н = 50 м, освобождение ВГІП и запуск правого двигателя на стоянке.
После выхода из самолета обнаружен прогар правого стекателя двигателя и обгорание краски.
В полете сигнализация пожара не срабатывала, дым, посторонние шумы и ненормальности в работе правой силовой установки не наблюдались.
25.01.78 г.
ВЗРЫВ НА БОРТУ Ан-22
В. Терский
Заходим на посадку на аэродром в Святошино. У нас на "спине" крыло "Руслана". Погодка на пределе, но нас попросили сделать попытку захода, и когда на высоте минимума мы не перешли на визуальный полет, пришлось уйти в Гостомель. И уже здесь, когда мы прошли дальний привод, где-то за спиной прогремел взрыв, и кабина заполнилась белым горячим туманом.
Пошевелил рулями – все в порядке! — самолет управляем. Я попытался передать о случившемся руководителю полетов и почувствовал, что полностью оглох. Как оказалось, взорвалась труба в системе кондиционирования, а ворсинки от распотрошенной теплоизоляции заполнили пространство кабины.
Однажды при взлете в Казани на самолете Ан-22 уже после отрыва я поднял стаю чаек, гревшихся на полосе, и прошел через нее, отвернуть в сторону возможности не было. Средняя часть взлетной полосы имеет некоторое превышение над торцами, и птицы из кабины не были видны, а руководитель полетов проявил безответственность. Кровь на остеклении кабины, передних кромках крыльев, входные устройства маслорадиаторов у двух двигателей забиты птицами.
Самолет выдержал. Ни одного отказа, а вот экологии мы нанесли большой урон – погубили сотни своих воздушных собратьев. Пришлось просить срочную посадку, чтобы привести самолет в порядок.
Взлетаю на Ан-28 в простых метеоусловиях, набираю высоту 3000 м и ухожу в зону на удаление 30 км. В кабине мы вдвоем с бортмехаником Мареевым В. В.
Разворачиваемся на аэродром и выключаем оба двигателя. Тишина. Летим, как на планере. Воздушные винты замерли во флюгерном положении. По заданию нужно было выполнить безмоторный полет и посадку на своем аэродроме. Летим, снижаясь и выдерживая курс на привод, стрелка радиокомпаса на нуле, и когда стала просматри-ваться панорама за лесом, убедился, что мы далековато ушли в сто-рону от линии пути. Оказывается, при выключении двигателей стрелка радиокомпаса застыла на нуле, а сам он выключился.