Литературная Газета 6339 (№ 35 2011)
Шрифт:
В возгласах общего горя и соболезнований официальных лиц, к великому сожалению, вновь прозвучали уже знакомые слова о необходимости приостановки полётов данного типа воздушного судна и ликвидации «мелких» авиакомпаний. В качестве возможных причин катастрофы названы традиционные: «человеческий фактор» и «отказ техники». А ведь только в этом году произошли катастрофы в Сургуте (Ту-154), Петрозаводске (Ту-134), на реке Обь (Ан-24), Ан-12в Магадане, и это без учёта ЧП с вертолётами и малыми самолётами. Едва не закончилась катастрофой вынужденная посадка Ту-154в аэропорту Ижма.
«Человеческий фактор» – это выражение постоянно звучит при расследовании авиационных
Что же происходит в нашей реальности? Бог с ней, с авиационной техникой, которую сам президент признал неконкурентоспособной, находящейся в состоянии нокаута. Хотя и это «человеческий фактор» – властей предержащих.
В 90-е и в начале 2000-х годов мы так модернизировали систему гражданской авиации, что теперь имеем то, что имеем. Эта «модернизация» происходила не с учётом целесообразности, а по политическим мотивам, под худшую кальку зарубежных систем. Кто только сейчас не рулит гражданской авиацией! На уровне правительства – заместитель его председателя; в Министерстве транспорта – заместитель министра и Департамент политики в области воздушного транспорта; Росавиация с функциями регулирования, структуры Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета; да ещё Минобр со своими постоянными реформами в области образования, захватывающими и подготовку кадров гражданской авиации (ЕГЭ, «вертикальное интегрирование», «булонская система» с бакалаврами и магистрами и т.д.).
От такой чересполосицы число «топ-менеджеров» в разы превысило штат Министерства гражданской авиации Советского Союза, а те, кому на нижних уровнях хоть как-то надо решать свои проблемы, вынуждены создавать ассоциации по интересам: Ассоциация руководителей авиапредприятий, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциация аэропортов, Ассоциация агентств и т.д. Общий результат – как в русской пословице: «У семи нянек – дитя без глаза».
По иронии судьбы буквально за несколько дней до ярославской трагедии состоялось совещание у высокого руководства Минтранса по вопросу ликвидации подготовки пилотов гражданской авиации с высшим образованием и сокращения сроков обучения в средних лётных училищах отрасли (!). А ведь эта «модернизация» напрямую относится к «человеческому фактору», о котором всуе говорят чиновники на всех уровнях.
Система подготовки пилотов гражданской авиации в нашей стране формировалась десятилетиями начиная с 30-х годов прошлого века, когда высокая аварийность вынудила перейти от первоначального обучения к централизованному управлению этим процессом по единой методике под эгидой Главного управления Гражданского воздушного флота. С поступлением в эксплуатацию новых воздушных судов, ростом объёмов авиаперевозок и возрастающей смежностью управления процессами лётной работы эта система постоянно модернизировалась.
К концу 80-х годов, когда объём авиаперевозок пассажиров достиг 140млн. в год, в гражданской авиации было два высших лётных училища (Актюбинск, Кировоград), четыре средних лётных училища (Бугуруслан, Сасово, Красный
Всего в лётных училищах насчитывалось 1100самолётов и вертолётов, которые совершали в год 1млн. 200тыс. учебных полётов. Единым самолётом для первоначального лётного обучения был Як-18Т, выпускавшийся Смоленским авиазаводом по заказу Министерства гражданской авиации. Таких самолётов было поставлено 600экземпляров. Выпускными были двухдвигательные Як-40, Ан-24и Л-410. Курсанты, окончившие училище с отличием, сразу же проходили переучивание на Ту-134и Як-42. Работать в лётном училище пилотом-инструктором, преподавателем было достойно и престижно. Главное же, что было в той системе, – тесная связь с производством, знание его требований по качеству подготовки пилотов и то внимание, которое оказывалось лётным училищам со стороны как министерства, так и авиапредприятий.
В период смены политического строя и перехода к рыночным отношениям гражданская авиация разделила судьбу многих отраслей и их учебных заведений. До них ли было! И если училища выжили, то лишь благодаря коллективам и руководству этих учебных заведений. А ведь в то время, как, впрочем, и сейчас, раздаются призывы закрыть лётные училища вовсе. Да и не созвучно ли это с тем, что обсуждалось в Минтрансе на совещании по ликвидации высшего образования пилотов и доведению сроков обучения до уровня ПТУ?..
Небесные тихоходы
Сегодня система подготовки пилотов не соответствует запросам авиакомпаний, которые кардинально реконструировались и оснастились современными зарубежными самолётами. Им нужны выпускники со свидетельством коммерческого пилота, а это значит – с учебным налётом 150часов на лёгком первоначальном самолёте и выпускном – двухдвигательном. Эти выпускники должны владеть английским языком и быть способны к переучиванию на те самолёты, которые эксплуатируются в авиакомпаниях, чтобы с приобретением опыта стать линейными пилотами.
Но эти требования авиакомпаний если удовлетворяются, то с большой натяжкой. Реальный учебный налёт курсанта едва переваливает за 100часов и то с учётом тренировок на тренажёре. В училищах катастрофически не хватает как первоначальных, так и выпускных самолётов, а имеющиеся морально и физически устарели и в обозримом будущем подлежат списанию. Бугурусланское лётное училище обучает и выпускает пилотов на самолёте Ан-2 (!). Латать дыры пытаются за счёт реанимации Як-18Т, поставок абсолютно непригодного к первоначальному обучению самолёта М-101 «Гжель» и разработки (неизвестно по какому техническому заданию) самолёта «Рысачок». Стоимость что «Гжели», что «Рысачка» колеблется в пределах от 1,5до 2,0млн. долларов США (!). А ведь за эту цену можно приобрести по меньшей мере 5–6современных учебных зарубежных самолётов. По такому пути и постарались пойти, но опять через пень-колоду. Вместо того чтобы выбрать одного поставщика и одну последовательную «линейку» однодвигательного–двухдвигательного самолёта, закупили для Ульяновского училища самолёты «Деймонд», а для Санкт-Петербургского университета гражданской авиации – «Цесна». Ну о какой унификации методики лётного обучения и снижении стоимости эксплуатационных расходов может идти речь?