Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

Ханке Хельмут

Таким образом, деятельность Ганзы целенаправленно способствовала производственному прогрессу, хотя сама она едва ли владела собственными обрабатывающими мастерскими. Глубокий и всесторонний учет спроса и предложения при постановке и решении важнейших экономических задач внешней и внутренней торговли всегда сам по себе был уже достаточным стимулом развития производства. От Ревеля до Кадиса тянулись маршруты ганзейских коггов; между Брюгге и Новгородом лился нескончаемый поток важнейших товаров; через Брюгге шли в Европу дары Востока: шелка, драгоценные камни, пряности, черное и красное дерево — в обмен на шведское железо, русскую пушнину и норвежскую рыбу. Во чревах коггов путешествовала в дальние края большая часть европейской

шерсти и пчелиного воска.

К этому же следует присовокупить и торговлю сельдью, маринованной или соленой, упакованной в бочки. Само собой разумеется, что нагружали когги и зерном. А знаменитые походы к устью Луары, когда на обратном пути суда загружались морской солью! Для перевозки соли выделялись особенно добротно проконопаченные, полностью водонепроницаемые суда.

Исторической заслугой Ганзы является не только приобщение Северной Европы к международной торговле. Она оставила после себя многочисленные портовые сооружения и стапели для постройки морских судов, например в Висби, Риге, Новгороде, Брюгге, Амстердаме и Лондоне. Следует отметить, что к Ганзе присоединились и важнейшие фактории, расположенные в глубине страны, — в Кёльне, Мюнстере, Брауншвейге и многих других городах.

От одномачтового когга к трехмачтовой каравелле

Ганза открыла голубой путь для североевропейской торговли, но тем не менее, несмотря на более чем 300-летнее свое существование, она не внесла существенного вклада в развитие судостроительной техники. Когги вполне соответствовали техническому уровню грузового судостроения своего времени, — они были не хуже нефов, но и не превосходили их. Техника интересовала ганзейских купцов лишь с точки зрения ее возможностей облегчить сбыт товаров. Даже такой технический недостаток, как малая скорость коггов, компенсировался не улучшением конструкции судна, а организационными мероприятиями (например, введением транзитных баз, ускоривших погрузку и разгрузку).

Переход от одномачтовых коггов, господствовавших на Балтийском и Северном морях вплоть до середины XV в., к трехмачтовым соответствовал международному развитию судостроения и отнюдь не является заслугой Ганзы. (Этот тип судна появился на Севере в 1475 г. Фок- и бизань- мачта были просто-напросто позаимствованы у средиземноморских судов.)

Первым трехмачтовиком, появившемся на Балтийском море, было французское судно Ла Рошель [13] . В Данцигской гавани в него угодила молния и он частично сгорел. Владелец попал в финансовые затруднения и был вынужден заложить его. После восстановления оно получило имя Петер фон Данциг.

13

По другим источникам это судно именовалось Петер фон Ла Рошель.

Судно длиной 43 м и шириной 12 м было типа кравеель. Это означало, что обшивка его набрана не внакрой, как это имело место на прежних судах, а вгладь, одна доска вплотную к другой. Обшивка вгладь была широко распространена еще на древнеегипетских судах, однако позже надолго одержала верх обшивка чешуйчатого типа, при которой доски крепились одна к другой при помощи гвоздей или болтов.

Судостроителю Жюльену из Бретани конструкция египетских барок была скорее всего неизвестна. Поэтому он был в полной мере новатором, когда вновь изобрел тип обшивки, названный «карвель» или «кравеель».

Доски обшивки он расположил вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корпуса, усилил шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Жюльен работал некоторое время в Хорне на Зюйдер-Зее на одной из голландских верфей, которая в дальнейшем и специализировалась на том способе постройки. Благодаря обшивке кравеель, такой тип судов и получил впоследствии название каравелла.

Каравеллы были более стройными, чем когги, и имели лучшую по сравнению с ними оснастку. Не случайно отважные мореплаватели, заслужившие впоследствии почетное звание первооткрывателей, выбирали для своих походов именно эти безотказные, высокоэффективные суда. Судостроение того времени примечательно тем, что осуществлялось оно сравнительно примитивными средствами. Верфи представляли собой по существу всего лишь открытые строительные площадки со стапелями. Первыми на строительство больших грузовых судов нового типа полностью перешли бретонцы. Позднее в постройке таких судов сумели сказать свое слово и корабелы данцигской верфи.

Мореплаватель вынужден был целиком и полностью полагаться на судостроителя. Классификационных обществ и приемных комиссий в те времена не существовало. Лишь два так называемых браковщика, приведенных к присяге Ганзейским собранием, осуществляли с 1412 г. надзор за балтийскими верфями. Строить суда по точным чертежам начали лишь в XVI в.

О том, что качество работы верфей далеко не всегда было первоклассным, свидетельствует «слезница», направленная одним купцом из Брюгге Ганзейскому собранию в 1412 г. В ней говорится: «Мы умоляем вас всем сердцем: окажите свою заботу купцу, который понес большой урон, происшедший от бессовестной постройки судна, что прямо в гавани, безо всякого ущерба от непогоды, ветра, волн или грунта протекать стало и на дно пошло, случается же такое ныне куда гораздо чаще, нежели во времена прошедшие.»

Подобные казусы случались преимущественно с большими коггами, именуемыми также хулками. Командам оставалось только радоваться своему невероятному везению, если катастрофа, подобная описанной в «слезнице», происходила в гавани, а не в открытом море. Применяемые Ганзой трехмачтовые суда имели грузоподъемность от 300 до 400 т. Фок- и грот-мачты их несли прямые паруса, а крюйс- или бизань-мачта — трехугольный. На бушприте паруса не было. Марсовые площадки были только на грот- и фок-мачтах.

Ганзейские навигаторы еще не отваживались уходить далеко от берегов

В XII в. Европа познакомилась с компасом, однако ганзейские капитаны не спешили внедрить его в свою практику, ибо Ганза поощряла в основном лишь прибрежные плавания и сторонилась открытого моря. Когги были тяжелы в лавировке, поэтому в случае встречного ветра судно бросало якорь вблизи побережья и дожидалось, пока ветер не станет попутным. Навигационными средствами были лот, морская карта и, главным образом, собственный опыт, который передавался из поколения в поколение. Руководствами по управлению парусами почти не пользовались, поскольку чтение и письмо было в то время искусством, доступным весьма немногим.

Ганзейские суда, исключая малые когги, имели сплошную палубу и разделенные на отсеки грузовые трюмы. Вместимость их измерялась в ластовых единицах [14] . В зимние месяцы движение на море замирало. В этом отношении все оставалось как в античные времена. Свободное от рейсов время использовали для ремонта судов. Для осмотра и ремонта подводной части днища судно по деревянной наклонной плоскости («слипу» — прим. перев.) при помощи ручных лебедок вытягивали на береговую кромку и сильно накреняли его.

14

Данцигский и бременский зерновой ласт соответствовал примерно 2000 кг и занимал по объему около 3,25 м3; гамбургский коммерческий ласт составлял 3000 кг. Одному зерновому ласту соответствовало примерно 0,8 селедочного ласта. В Западной Европе за единицу объема была принята винная бочка — тонна, соответствующая примерно половине ласта.