Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
Шрифт:
Обмен опытом с полинезийцами, которые освоили открытый ими Тихий океан задолго до начала европейских дальних плаваний, несомненно мог бы пойти на пользу многим вновь испеченным испанским и португальским покорителям Атлантики. Ведь тихоокеанские мастера навигации не только отлично могли «читать» звезды, но и прекрасно разбирались в языке моря, умело используя для ориентировки цвет воды, шум прибоя, едва различимые запахи дыма далеких лесных пожарищ, течения, скопления облаков и даже перелеты птичьих стай. Взятая с собой в плавание птица-фрегат заменяла полинезийским морским кочевникам подзорную трубу. Они не видели землю, но знали, что она —
Весь этот опыт оставался для европейских капитанов и штурманов книгой за семью печатями. Зато в Европе преуспели в уточнении морских карт и создании пособий по навигации и управлению парусами. Прототипами для этого служили античные «периплы» или средневековые «портоланы» [18] . Древнейшее из таких наставлений, сохранившееся до наших дней, написано Периплусом из Скилакса и относится к IV или V в. до н. э. Другим, дошедшим до нас письменным руководством по навигации является так называемый «Страдиазмус» (V в. н. э.), который по манере и скрупулезности изложения мог бы стать образцом для многих нынешних морских учебников.
18
Периплами древние греки называли описания морских берегов. Портоланы — средневековые навигяционные карты с нанесенными на них розами румбов. (Прим. перев)
О влиянии морских течений в Атлантике первыми узнали испанские капитаны. На обратном пути из Центральной Америки в Испанию они сперва вверяли судно Гольфстриму и, влекомые им, шли вплоть до мыса Гаттерас; лишь отсюда они брали курс в открытую Атлантику, На пути в Америку испанцы использовали Северное Экваториальное течение. По-видимому, эти знания они хранили в тайне, ибо английские капитаны вплоть до начала XVIII в. все еще ходили в Америку прямо посередине Гольфстрима, что обходилось им в лишние две недели плавания.
Однако более важным, чем знание морских течений, было правильное использование ветра. Еще во время плавания Васко да Гамы стало ясно, что он, в отличие от своих предшественников, уже знал кое-что об атлантических ветрах. В Тихом океане в первые десятилетия после Магеллана переходы из Америки удавались только в направлении с востока на запад с использованием пассатов. Плавать в противоположном направлении стали лишь после того, как научились уклоняться в зоны, где преобладали западные ветры.
В 1589 г. голландец Лукас Янес Вагенаер опубликовал в своем «Зеркале моряка» карты западного побережья Европы от Голландии до Испании. В той же проекции стали позже составлять карты других маршрутов.
Примечательно, что подобные работы выполнялись сначала по частным поручениям: Ост-Индская Компания через своих тайных уполномоченных готовила для себя карты важнейших парусных дорог. Картографа Компании — Александра Далримпла — переманило к себе на службу Британское Адмиралтейство. Ему поручили провести топографическую съемку побережья, в результате чего появилась знаменитая «Адмиралтейская лоция». В те же годы серьезно занимался созданием судоводительских карт американец М. Ф. Мори.
Эти работы не завершены и по сей день. Правда, мы имеем общее представление о процессах, разыгрывающихся на поверхности моря: приливах и отливах, волнах и течениях. Что же касается знания деталей, то здесь мы стоим во многих отношениях лишь в самом начале пути.
И навигационные знаки — различного рода огни, бочки, вехи и т. д. — подвергаются изменениям столь часто, что приходится периодически издавать «Навигационные извещения мореплавателям». Кроме того, к каждому морскому справочнику через два-три года обязательно появляется так называемое дополнение. По этим причинам, а также в результате непрерывного расширения наших знаний о море в связи с многочисленными исследованиями, навигационными, метеорологическими и океанографическими наблюдениями и измерениями, любой морской справочник устаревает в среднем через каждые 10–15 лет.
Некоторые уточнения в навигационные справочники могли бы при случае вносить сами труженики моря, например китобои и охотники за тюленями, однако, по сравнению со сведениями, полученными путем систематических наблюдений, их данные могут играть лишь вспомогательную роль.
От «верблюда» к плавучему доку
Не отставали от мореплавателей и судостроители. Особенно отличались голландцы, поднявшиеся в 1572 г. против испанского владычества. Наряду с национальным освобождением, буржуазная революция настойчиво преодолевала и феодальные отношения, сохранившиеся еще внутри страны.
Нидерланды, по словам Маркса, обратились в «образцовую капиталистическую нацию» XVII столетия. Освобождение от феодальных оков имело своим следствием невиданный подъем экономики.
Голландцы, которые сразу же воспользовались поражением Испании, чтобы с помощью своих отличных кораблей приобрести себе колонии, сделались вскоре одной из самых больших колониальных держав. Движущей силой их заморской экспансии были экономические интересы торговой буржуазии. Сильный торговый флот и тесные связи с мировой экономической системой сделали эту маленькую страну ведущим в хозяйственном отношении государством XVI в. До 2000 судов бросали ежедневно якоря в амстердамской гавани. В техническом отношении блистательному успеху Нидерландов, которые называли «экспедиционной конторой Европы», немало содействовало превосходство голландских верфей над судостроительными предприятиями других стран. Они пользовались в те времена столь громкой славой, что такой могущественный монарх, как Петр I, «определился на них в учение корабельному делу».
О том, насколько голландцы были изобретательны, свидетельствует хотя бы создание ими плавучего дока. Еще в пору коггов и каравелл суда достигли таких размеров, что их осадка перестала соответствовать глубине гаваней. По этой причине еще в 1529 г. город Гамбург распорядился не закладывать больше судов, размеры которых превышают возможности гамбургской акватории. Многие порты настолько обмелели тогда из-за песка, наносимого реками, что большие морские суда вынуждены были разгружаться на рейде. Это, естественно, удорожало фрахт (из-за необходимости перегрузки на лихтеры). В бременской гавани на якорь могли становиться суда водоизмещением не более 100 ластов, — весьма скромным для грузовых судов того времени.