Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
Шрифт:
Хитроумные голландцы со своими мелкими прибрежными водами — обошли эту трудность, посадив большие «посудины» на так называемых «верблюдов» [19] . По обоим бортам судна прилаживались заполненные предварительно водой понтоны, Затем воду откачивали, и получившее дополнительную плавучесть судно уменьшало тем самым свою осадку. Таким образом оказалось возможным буксировать в мелководные гавани суда большого водоизмещения.
Изобретение камеля было продиктовано природными условиями большинства голландских верфей, которые располагались в устьях сравнительно мелких рек. В конце концов в процессе эволюции камели превратились в плавучие доки. Для этого оказалось достаточным соединить между собой снизу оба понтона жесткой стапель-палубой. Сухие доки значительно
19
Верблюд по-голландски — камель. Именно этот термин стали применять впоследствии на русском флоте. (Прим. перев.)
Первый штурвал появился на флейте
Голландское судостроение особенно прославилось созданием двух типов судов, б у е р а и ф л е й т а. Буеры представляли собой небольшие грузовые суда с мелкой осадкой, малыми парусами и немногочисленной командой. Служили они главным образом для прибрежных сообщений и, благодаря тупоносому, широкому корпусу, скорее скользили по воде, нежели вспахивали ее. Особой их примечательностью был боковой шверт, выглядевший как плавник. Он должен был препятствовать дрейфу, исполняя роль отсутствующего на буере киля. Выпускали шверт лишь в том случае, когда нужно было идти круто к ветру.
Строили буера весьма добротно. Любовь к дереву у голландских мастеров простиралась настолько широко, что суда зачастую не окрашивали, чтобы не скрывать от восхищенных взоров красоту древесной структуры. Добротным исполнением отличались и мореходные торговые суда голландцев. Флейты и близкие к ним по типу п и н а с с ы считались самыми работоспособными и экономичными судами своего времени.
Первый флейт сошел со стапеля в 1595 г. в Хоорне, центре судостроения на Зюйдер-Зее. «Пузатость» его формы подчеркивалась еще более сильно вогнутыми обводами верхней части бортов. Верхняя палуба поднималась к корме, образуя наклонную плоскость. Носовая часть оканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака. На полукруглой корме высилась заимствованная у коггов и каравелл надстройка. В длину судно было в четыре — шесть раз больше, чем в ширину, осадку имело довольно скромную и могло ходить круто к ветру. В оснастке оно почти не отличалось от своих предшественников. Это был трехмачтовик с четырехугольными парусами на фок-, грот- и бизань-мачтах. На бизань-мачте такой парус поднимался выше обычного латинского и назывался крюйсель, К так называемому блинду на бушприте впоследствии добавился еще один четырехугольный парус, бом-блинд, на маленькой мачте, поставленной на бушприте. Блиндом («слепым») передний парус назвали потому, что он закрывал рулевому обзор и делал его зависимым от впередсмотрящего.
Новым было и то, что вместо прежних мачт из целого ствола теперь стали применять составные, со стеньгами. На флейтах было впервые установлено и новое рулевое устройство, ибо управлять этим большим судном при помощи одного только румпеля (поперечного бруса, насаженного на верхнюю часть руля) было чрезвычайно утомительно. Особенно трудно было удерживать румпель, на который при очень высоких палубах насаживался еще так называемый кольдершток, во время сильного волнения. Поэтому для облегчения работы рулевого соорудили передачу в виде системы тросов и блоков, которая вела к колесу со спицами. Это был день рождения штурвала. Первые судовые штурвалы имели довольно порядочные размеры.
За свою универсальную работоспособность флейты пользовались большим спросом во всех странах. Для голландских верфей конъюнктура складывалась весьма удачно. Вскоре этот тип судов стал господствовать на всех морях. Другие страны также пытались наладить строительство флейтов. Уже в 1618 г. в Любеке сошел со стапеля первый немецкий флейт. На берегах Свири и Финского залива строил флейты и Петр I.
Голландия к этому времени находилась на вершине своей мощи. В период с 1600 до 1660 г. она имела примерно 15 ООО мореходных судов. Отметим для сравнения, что Франция в тот же период
Поражают сроки (по нашим нынешним масштабам), которые требовались трехмачтовику тех времен, чтобы совершить плавание в оба конца. Одному из них, чтобы пройти от Голландии до Явы и обратно, понадобилось… семь лет! Это время включает в себя и многочисленные промежуточные стоянки, поскольку по ночам плавали лишь в исключительных случаях. Сюда же относятся потери времени за счет штилей и временного откомандирования для несения прибрежного патрулирования.
При таких условиях истинной сенсацией прозвучало сообщение о том, что капитан Баренд Фоккерс, презрев все препоны, совершил обратный рейс от Батавии до Амстердама за три месяца. Он смог установить этот рекорд лишь потому, что не прерывал плавания в ночное время и не убирал ни одного паруса в непогоду, Фоккерс- получил почетный титул «Летучий голландец».
Насколько высоким остался авторитет голландцев в вопросах судоходства, можно судить хотя бы по тому, что на немецких судах вплоть до прошлого столетия пользовались морскими картами и лоциями на голландском языке, а обучение в Гамбургской навигационной школе велось голландцами. Морской устав немецкого флота и судовые роли до начала XIX в. тоже были на голландском языке.
Люди, перед которыми трепетало море
Конец Великой армады
30 июля 1588 г. в Ла-Манш вошла с юга огромная эскадра. Несмотря на легкий бриз, жара была столь нестерпимой, что в пазах между палубными досками плавилась смола. Пестрое скопище кораблей выглядело феерически. Бесчисленные многоцветные флаги и штандарты на мачтах резко контрастировали с лазурно-голубым фоном моря и неба. Отделанные золотом шелковые знамена с изображением испанской короны полоскались на ветру рядом с гербовыми вымпелами Валенсии, Астурии, Малаги и Неаполя. До 40 м доходила порой длина этих флагов! На Сан-Мартине, украшенном позолотой 1000-тонном корабле, развевался штандарт герцога Медина-Сидония — знак его верховного командования этим плавучим парадом.
Испанская армада наступала на Англию. На Англию, чьи пиратские корабли под командой Дрейка, Рейли и других «джентльменов удачи» уже много лет нарушали покой испанских колоний на Вест-Индском побережье и нападали на флотилии, доставляющие в Испанию американское серебро. Все типы судов того времени были здесь: каравеллы, галионы, хулки, флейты, каракки, галеры и множество вспомогательных судов. Было среди них немало перегруженных украшениями кораблей с блестящими золотом носовыми фигурами и сказочными резными и расписными надстройками, башнями и кормовыми галереями. Этот гигантский флот олицетворял мощь и богатство страны, в казне которой находилось в то время три четверти европейского золота. В армаде сконцентрировались силы в составе 130 тяжелых военных кораблей и множества вспомогательных судов с 2630 орудиями. Десятки тысяч мушкетов были в руках 30 000 матросов и солдат, предводительствуемых более чем 3000 благородных офицеров. И тем не менее настроение на кораблях было подавленное. 180 святых отцов трудились в поте лица, чтобы влить успокоение в испуганные души. Громко причитали мучимые морской болезнью женщины, которых тайком прихватили с собой на многих кораблях.
После полуночи из испанских «вороньих гнезд» раздались крики: «Англичане, англичане!» Это был пока всего лишь авангард, высланный прощупать, чего стоят испанцы в бою. В завязавшейся короткой перестрелке армада понесли первые потери в людях и кораблях.
2 августа англичане снова «навели порядок» среди испанских боевых единиц. И снова это была только небольшая часть английского флота. Моральное воздействие этих гусарских приемов оказалось столь разрушительным, что главнокомандующий армадой поторопился взять курс на ближайшую французскую гавань.