Мастера советской архитектуры об архитектуре. Том 2 [Сборник документов]
Шрифт:
— «Кама», — тут же выкрикнул кто-то из зала.
— «Кама» хорошо, — кивнул я, сам о таком названии думал, оно все же максимально очевидно. — Но уже есть велосипеды такие. Вроде как не очень хорошо машину велосипедом обзывать. Предлагаю оставить это название прозапас, а пока — подумать еще. Опять же не обязательно, чтобы это было определенное имеющее конкретное значение слово. Оно может ничего не означать, просто красиво звучать.
В итоге собравшиеся в зале специалисты автомобильной сферы за десять минут накидали дюжину относительно приличных вариантов, по которым потом договорились провести открытое голосование. Как народ выберет, так и назовем.
— Ну а теперь давайте
Опять же ради справедливости в данной ситуации далеко не только производственники виноваты были, хотя они тоже постоянно проваливали ОКР, выпускали «сырые» прототипы и вообще порой вели себя странно. Другое дело, что вся концепция существования страны не предполагала массовой автомобилизации населения. Ставка в СССР всегда делалась на общественный транспорт, который по сравнению с зарубежными аналогами действительно был неплох, а автомобили, тем более личные, тут нужны были исключительно чтобы не отставать критически от капиталистических конкурентов в качестве жизни, чего Союз не мог себе позволить с точки зрения идеологии. Если бы «за забором» не было других стран, где с машинами проблем не имелось, уверен у нас бы вопрос автомобилизации не поднимали бы еще очень долго.
Плюс в руководстве Союза так за все время и не нашлось большого любителя автомобилей, который бы потащил эту тему вперед на собственном энтузиазме. Я, кстати, к «железным коням» тоже всегда относился чисто утилитарно, без восторга, предпочитая по городу передвигаться на метро или такси, а автомобиль используя только при выездах на более дальние дистанции или для транспортировки более габаритных грузов чем собственная пятая точка. Другое дело, что глупо равнять всех по себе, были у нас в стране и энтузиасты автомобильного дела, что же теперь на их желания и потребности болт положить что ли? Да и имелось понимание насыщения страны товарами для стабилизации экономической ситуации, так что лишний миллион автомобилей тут мог сыграть вполне существенную роль.
Ну а дальше — если возвращаться от размышлений о великом к суровой действительности — пошли выступления уже непосредственно специалистов, растянувшиеся на долгие и долгие часы…
Была поднята сразу целая кипа вопросов, начиная от не всегда качественного металла, который, как оказалось, поставляли советские металлургические комбинаты на автомобильные производства — «автомобилисты» отмечали, что штамповать кузовные детали из немецкого или шведского металла проще, и брака в итоге выходит меньше, — недоведенных двигателей, с которыми у нас тоже имелись проблемы и заканчивая вопросами экстерьера нового модельного ряда.
На второй день я не выдержал и поставил вопрос ребром об упразднении многочисленных заводских КБ, а вернее об объединении их в одну структуру. А то получается какая-то хрень, в каждом городе ведутся собственные разработки, а автомобили как были кривые-косые и не интересные никому на внешних рынках, так и остаются. Внес предложение о максимальной унификации узлов и деталей, в идеале автогиганты вообще не должны производить большую часть оборудования на своей территории. В конце концов, что мешает открыть завод условно «автомобильных генераторов», который будет производить номенклатуру, закрывающую потребности
Очевидно, далеко не всем это понравилось. И если запорожцы и ижевцы в целом без восторга, но были согласны на роль второго плана, то вот между представителями ГАЗа, — особенно с учетом того, что новый министр был как раз из Горького — АЗЛК и ВАЗа прямо на месте развернулась серьезная борьба за лидерство.
А еще двигатели… С двигателями в СССР все было сложно, особенно с дизельными, ту же КамАЗовскую линейку если брать, сколько ее там делали? Чуть ли не десять лет пилили восьмерку V-образную, а «шестерку» и «десятку» в итоге вовсе не осилили. Несмотря даже не военный заказ.
У меня в итоге появилась даже мысль тупо купить двигатели, подходящие где-то за границей. В конце концов как раз в эти времена производятся знаменитые вольвовские и ваговские двигатели-миллионники. Впрочем, Вольвовский «В 20» уже, наверное, староват, зато можно в сторону японцев посмотреть, может там что-то получится выхватить… Однако меня заверили, что советские конструкторы справятся сами. С другой стороны — почему бы и не справиться, если перекинуть в автомобильную отрасль часть средств, широким потоком идущих на военку, и прикрутить краник бесконечных желаний наших армейцев…
Нужно менять мышление у людей. В СССР строили что-то для армии, а потом на этих деталях пытались с минимальной переделкой собрать аналогичное изделие для гражданского рынка. Получалось обычно дорого и криво, потому что слишком разные задачи. Ну ведь очевидно, что из бомбардировщика Ту-95 не получится сделать хороший пассажирский самолет, очевидно же. Но нет, ОКР провели, средства освоили, три десятка машин собрали, поняли, что гавно вышло и плюнули. А отвечать кто будет за просранные средства? И я бы понял, случись это при капитализме — откат, распил, подмазали кого нужно, поделились прибылями, так ведь нет. Чистая незамутненная, рафинированная бесхозяйственность. Очень по-советски.
В конце второго дня совещания перед тем, как покинуть этот шабаш, мне вновь дали слово. Тут нужно сделать оговорку, что вся эта говорильня меня уже изрядно достала к этому моменту, что вылилось в накатившее тяжелой волной отвратительное настроение. А еще я плохо спал ночью, в местной гостинице, которая была отнюдь не пяти звезд по уровню комфорта, мне, конечно, выделили самый лучший номер, но даже он какими-то излишествами похвастаться не мог. Плюс меня все же уговорили прошлым вечером хряпнуть с местным начальством парую рюмок «беленькой», чего я не делал уже достаточно давно, и теперь организм мне высказывал свое «фе», все эти факты вылились в плохой сон и общую раздражительность.
И, когда в своей речи я поставил задачу заводчанам полноценно запустить новые модели на конвейере до конца 1986 года, а новому заводу в Елабуге выдать первую продукцию в 1988, и кто-то из зала крикнул мол «и раньше сможем», да еще и сидящий в президиуме Талгат Абдулин, руководящий стройкой будущего ЕлАЗа — директора у завода пока не было, поскольку и завод на этом этапе был более воображаемой конструкцией, чем реальным объектом, — тут же отреагировал и, вклинившись, начал что-то говорить про «социалистические обязательства» и желание закончить стройку раньше планируемых сроков, в стиле «пятилетку в три года», все это уже выбесило меня окончательно. Не сдержался, каюсь, но так уже достали эти все прожектеры, которым только языком ляпать туда-суда, а как до дела доходит так…