Мёртвая дорога
Шрифт:
10
Пришла весна. За зиму мы успели закончить все камеральные работы и проверить правильность проложенной нами трассы. Оказалось, что на отдельных, наиболее трудных участках бугристой тундры можно найти новые, лучшие варианты. Найти их нам помогли летние работы. В изысканиях железных дорог это обычная история: чем больше вариантов, тем легче и экономичнее можно будет построить дорогу.
Изменения в трассе были продиктованы в некоторых местах наличием пригодного грунта для отсыпки насыпей. Мы теперь хорошо знали тундру. Геологи ещё летом обследовали огромные её пространства и могли сказать строителям, откуда брать грунт. Они страшно обрадовались, найдя в долине Ево-Яхи гравийно-песчаный материал, годный для балласта. Эти совсем редкостные в тех местах отложения,
Надо сказать, что здесь, у Полярного круга, где вся земля скована вечной мерзлотой, в руслах рек мерзлота отсутствует, а на левом берегу реки Надым были встречены даже песчаные дюны — такие же, как в знойной пустыне: высота дюн нередко достигала пятнадцати метров и более. И не удивительно, что рядом с безжизненной, угрюмой тундрой в долинах рек живёт роскошный кедровый лес.
Итак, второе лето в Заполярье мы встречали уже старожилами, зная о тундре почти всё, что должны знать изыскатели. Партии заранее были оснащены, в тундре уже давно стояли изыскательские домики и склады, в которых хранилось заранее завезённое продовольствие. У нас не было спешки, как в первую весну: весь наш пятисоткилометровый участок строители разделили на два плеча — от Надыма до Уренгоя должно было строить Обское управление, а от Уренгоя до Таза — Енисейское. Оба управления вели пока работы за пределами участка нашей экспедиции, и мы могли спокойно заниматься изысканиями. Единственно, что нас беспокоило, это вода в тундре для снабжения паровозов и посёлков: озера и речки здесь зимой промерзают до дна, и задача водоснабжения была нелёгкой. Оставалась одна надежда на скважины; мы готовились к глубокому бурению в вечной мерзлоте и в руслах речек, имея смутные надежды на подрусловые потоки.
Читать подробное описание наших работ во втором году было бы мало интересно — это походило бы на технический отчёт. Скажу только, что работали мы с неменьшим подъёмом, чем в первое лето. У меня, Рогожина (который ещё до распутицы вернулся в Уренгой, оставив Нину Петровну в Томске учиться на курсах повышения квалификации), да и у всех окрепла вера в надобность дороги. Самый размах строительства укреплял эту веру. На западном и на восточном участках дороги оба строительные управления должны были в 1950 году проложить четыреста километров железной дороги, а это для Заполярья очень много. Страна посылала экскаваторы, автомашины, строительные материалы и много другого. Правда, когда мы читали газеты и журналы, слушали радио о великих стройках на юге страны, нам иногда было обидно, что про нашу не менее величественную стройку никто не пишет; но мы понимали, что, возможно, писать о ней ещё рано или что писать и говорить о ней в условиях начавшейся «холодной войны» вообще не стоит. Мы были уверены, что делаем для страны и народа ценное, доброе дело. У всех в памяти были походы «Седова», «Красина», «Челюскина», слава пролагателей Великого Северного морского пути, соединяющего европейский и азиатский Север нашей страны, делающий доступным Северный Ледовитый океан с его предполагаемыми природными богатствами. Но, при любом героизме и мастерстве мореплавателей, Северный морской путь не может быть круглогодично непрерывным; мы же своим трудом дадим то, чего нельзя получить от ледового моря... Так думали все — или почти все.
Благодаря столбовой линии связи у нас в штабе стоял селектор, и мы всегда знали, что происходит на строительстве. Передавались сводки выполненных работ за день, выработки экскаваторов, продвижение укладки, открытие движения по новым мостам и многое другое. Зимой, когда затихали работы, мы иногда слушали селекторные совещания, проводимые Антоновым. Начинал он их почти всегда поздно ночью. В это время на линии других разговоров уже не велось и слышимость была хорошая. Антонов любил именно по селектору — чтобы слышала вся линия от Ермаково до Уренгоя — делать «оттяжки» своим большим и маленьким подчинённым. Его разнос слушали одновременно сотни руководителей. Он часто повышал голос, перебивал оправдывающихся, требуя повиновения. В конце совещания он произносил примерно такие речи:
«Сколько раз я говорил вам держать нос по ветру — и тогда вы будете всё видеть вокруг себя. Нужно не замыкаться в своей скорлупе, а думать и обсуждать назревшие моменты. Надо вовремя преодолевать трудности, иначе они засосут вас в первом же
Конец речи он произносил торжественно и выключал селектор.
Ещё зимой, побывав в Ермаково, я познакомился с распорядком рабочего дня Енисейского управления строительством. Начинался он, как везде, в девять утра, но заканчивался, когда начинались новые сутки. Сам Антонов, правда, имел вполне нормальный по продолжительности рабочий день, только растянутый с утра до утра. Днём он долго обедал, а вечером с шести до девяти спал. После отдыха он появлялся в управлении свежевыбритым и до глубокой ночи «разгонял пургу»: вызывал в свой кабинет усталых работников управления, проводил долгие и бесполезные заседания. Частые вечерние совещания для него были насущной потребностью, а для окружающих тратой времени, так как все вопросы с линией разрешались работниками управления ещё днём, без него.
Но, как ни плохо руководил строительством Антонов, аппарат управления работал: в нём было много хороших специалистов и организаторов производства, коммунистов, — и строительство велось успешно, как только возможно было в тех труднейших условиях.
Ещё зимой, когда солнце начало подниматься выше над горизонтом и ртутный столбик не опускался ниже сорока, люди выходили на трассу дороги расчищать снег, долбить крепкую, как бетон, мёрзлую землю, забивать сваи для мостов, пропаривая мерзлоту паровой иглой. В тундре раздавались взрывы аммонала, гудки первых паровозов и рокот сотен машин. И хотя пурга безжалостно издевалась над трудом тысяч людей, вновь и вновь занося всё снегом, рельсовый путь, хоть и медленно, продвигался и от Оби и от Енисея.
Летом руководство строительством было реорганизовано. Северное управление переехало из Игарки в Ермаково и непосредственно возглавило строительство восточного плеча дороги. Антонов и часть его управленческих работников получили новые назначения в других областях страны. Позднее в Ермаково переехала и экспедиция Татаринова, оставив в Игарке подразделение для изысканий железной дороги до Норильска.
Окончив свои изыскания в 1951 году, переехала в Ермаково и наша Надымская экспедиция; ей поручено было проектирование мостов, земляного полотна, жилых посёлков, станций, депо, вокзалов, причалов, паромных переправ через Обь и Енисей и других сооружений сложного железнодорожного хозяйства. Все проекты Татаринов утверждал на месте без санкции Москвы. Ему, как крупному специалисту, были даны большие полномочия. Всё проектирование велось в тесной увязке со строителями, учитывалось наличие у них строительных материалов. Строители часто просили упростить проектные решения, иногда требовали и перекладки трассы с более крутыми закруглениями дороги, в обход трудоёмких работ. Все наши разногласия обычно решались на самой трассе, куда нас часто посылал Татаринов, заставляя на месте производства работ оценивать реальное качество проектов. И надо сказать, что это было правильно: ведь проектирование в столь сложных условиях Заполярья похоже на странствование по нехоженым тропам.
Татаринов требовал от нас экономичных решений. Продольный профиль дороги тщательно «вылизывался», с тем чтобы не допустить ни сантиметра излишней высоты насыпи или глубины выемки. Татаринов и прежде нам говорил:
— Когда проектируете, думайте, что вам самим придётся строить и эксплуатировать дорогу. А ещё лучше — постарайтесь вообразить, что на эти насыпи вам самим придётся тачки с грунтом катать. И тогда вы не только тысячи кубометров сэкономите, а за каждой сотней с карандашом гоняться будете.
На строительстве заполярной дороги было много своеобразного. Приходилось бороться за сохранение вечной мерзлоты. Под низкими насыпями, для сохранения её, укладывался слой мха. В выемках грунт выбирали на метр глубже, после чего укладывали слой мха и снова засыпали его землёй.
Селиванов имел большой опыт в строительстве дорог на Севере, и я старался от него узнать как можно больше. «Главное, — говорил он, — нужно сохранить вечную мерзлоту, иначе в первое же лето всё расползётся, развалится». И действительно, стоило содрать с земли мох, как летом грунт превращался в жижу.