Мир Авиации 2005 01
Шрифт:
Для ремонта нужно: сначала поднять переднюю ось и клапаном стравить давление с внешнего тормоза: потом снять контровку; отвинтить гайку колеса; снять внешние тормоза; снять колесо; после перекрытия командного давления снять дефектный тормоз; снять тормозные колодки; открутить и почистить боковые пластины, заменить шланг. Потом – все собрать и обратном порядке. Через 80 минут пассажиров можно было опять приглашать на борт. Кто знает, что это такое – мельчайшая пыль с гидрашкой, да еще на жаре, может себе представить, как выглядишь после такой работы. Подобную задачу мне пришлось решать годом позднее, но тогда я оказался на 10 минут проворнее.
За 2 года до вывода Ту-104Б из эксплуатации, машины переоснащались уже на современные дисковые тормоза.
Одной из причин высокого расположения фюзеляжа является отрицательное поперечное V крыла. В процессе подготовки самолета необходимо обеспечить попадание в самолет экипажа без трапа. На Ту-104 такой вход возможен через нишу передней ноги шасси. Там есть телескопически выдвигаемая лестница на боковой стенке ниши. Порой даже этой лестницы не хватало.
Особенностью «тушки» является и необычайно широкая колея шасси. На этот счет существуют некоторые объяснения. Очевидно, например, что при меньшей колее и при упоминавшемся уже большом обратном V крыла при посадке с боковым ветром существовала бы опасность коснуться консолью земли. Разнесенное шасси также обеспечивает центровку (стойки крепятся к заднему лонжерону), позволяющую не опасаться заваливания машины на хвост во время стоянки. Еще одно объяснение слышал я от одного из наших инженеров, учившегося в Советском Союзе: ВПП старых русских военных аэродромов имеют покрытие из плит шестиугольной формы. Каждая из них имеет ограничение по несущей способности. Так вот, якобы. колея шасси для Ту-104 выбиралась с учетом того, чтобы основные колеса Ту-104 (как и других тяжелых самолетов) стояли на центре плит, а не на краю.
Ту-104 можно еще увидеть в музеях или прочесть про него в книгах. Он является неотъемлемой частью авиационной истории, и его историю я пережил вместе с ним!
Транспортный самолет Ту-107, оснащенный грузовой рампой (аНЯ)
Лидер реактивного века Часть 2 *
Ulrich UNGER / Ульрих УНГЕР Берлин
Перевод с немецкого – Василия Золотова
* Начало см. МА 1-04.
Ту-107 строился в Омске в 1958 году как военно-транспортный самолет на основе производившегося там Ту-104А. Задание на постройку вышло через 4 года после выхода правительственного постановления.
Герметичная кабина пилотов отделялась
Ту-107 мог транспортировать 10т боевой техники с обслуживающим персоналом до 9 человек, В перегрузку самолет мог брать 15 т груза. Планировалось также транспортировка 100 солдат или 70 парашютистов-десантников. В качестве летающего госпиталя было предусмотрено размещение 69 больных на носилках, а также сопровождающего персонала.
Заводские испытания Ту-107 начались в сентябре 1958 года. Летом 1959-го машина была передана в НИИ ВВС на государственные испытания. Они показали, что высокая скорость, мягко сказать, существенно осложняет покидание самолета. Военных не удовлетворяла и дальность полета. Для десантирования войск тогда также не была приемлема зависимость возможности эксплуатации самолета с большим взлетным весом от наличия бетонированной ВПП. Таким образом, Ту-107 не был принят на вооружение и остался в одном построенном экземпляре. Его передали десантникам, и он остался в воинской части .№ 45011 в Рязани.
В 1965 году Ту-107 нашли вполне мирное применение – но, в духе времени, инкогнито – тип не назывался. В сентябре под Саратовом были собраны 20 лучших спортсменов-парашютистов Советского Союза для высотных прыжков. Район был идеальный: бескрайние степи и поля. Так как парашютистам предстояло прыгать из стратосферы, разброс их на приземлении мог быть довольно большим. Тренировочные прыжки с Ан-12, высотные тренировки в барокамере – всё было закончено в последнее полугодие, когда наконец прибыл «Туполев».
Уже первые тренировочные прыжки показали спортсменам, что «тушку» с Ли-12 сравнивать нельзя. При покидании Ту-107 парашютисты попадали в струи двигателей, которые швыряли их немилосердно. Но программа все-таки завершилась успешно с 13-ю мировыми рекордами. Среди них: групповой прыжок девяти спортсменов с немедленным открытием парашюта и с максимальной задержкой, все это – днем и ночью, а также для мужчин и для женщин. Были и одиночные прыжки. Случались, разумеется, и инциденты.
При затяжном прыжке днем 21 сентября Ольга Комиссарова не смогла удержаться от того, чтобы увидеть землю из стратосферы, м падала лицом вниз. Расплата последовала тотчас: шея и часть лица замерзли (на высоте прыжка было -64°С). С такой высоты падают задом вперед н поворачиваются в нормальное положение только на высоте около 3000 м. По зато были 13500 м свободного падения. Ни одному парашютисту до сих пор не удавалось такого! Мировой рекорд!
| № | дата | номер | место | на борту экип/пасс | погибло экип/пасс | приписка | подробности |
| 1 | 1957 | СССР-Л5437 | На фото — сомолет без передней стойки шасси, сломанной, очевидно, при сходе .машины с полосы. | ||||
| 2 | 19.02.58 | СССР-Л5414 | Совосстлейка | только экипаж | нет | ЛУТЦ | Полет во Внуково. Там погода — ниже минимума, поэтому пошли на запасной — Савослейку. Топливо закончилось на 4-м развороте второго зохода. Вынужденная посадка на лес за 1500 м до порога ВПП. КВС П.П. Малышкин. Машина была восстановлено и летала. |
| 3 | 15.08.58 | СССР-42349 (СССР-Л5442) | Биробиджан, под Читой | 10/54 | 10/54 | МУТА | Хабаровск-Иркутск. Потеря управления в условиях сильной турбуленции. Выход машины на большой угол атаки и подброс ее с 10 800 до 12 000 м. КВС П. Барабанов. Официально — отказ авиагоризонта. По другим данным — подхват. |
| 4 | 17.10.58 | СССР-42362 | Канаш, под Казанью | 9/71 | 9/71 | МУТА | Подброс машины в крейсерском полете и последующее неуправляемое падение. Линия Пекин-Омск-Москеа. КВС Г Д. Кузнецов успел передать информацию о поведении сомолета. |
| 5 | 20.10.60 | СССР-42452 | Официально — отказ авиагоризонта (подхват). | ||||
| Усть-Орда | ? | 3/0 | ДВТУ | После зокрытия Иркутска по м.у. при заходе на запасной с/д Усть-Орда перед ВПП погасло лампа выпущенного положения передней стойки. Экипаж пошел на второй круг, но из-за нехватки высоты произошло касание земли и сваливание. Погибли б/м Тулушев и б/р Савоськин. Причина погасания лампы - ее перегорание. КВС Мокшин. | |||
| 6 | 01.02.61 | СССР-42357 | Владивосток- Кневичи | ? | нет | МУТА | Выкатывание из-за позднего касания (433 м за порогом полосы). Указание уходить на второй круг было проигнорировоно. КВС Доронин. |
| 7 | 16.03.61 | СССР-42438 | Свердловск | ? | 2/3 | 204. АО ЗСибТУ ГВФ | На взлете (но высоте 250 м) обрыв лопатки турбины правого двигателя. Ошибочно отключен левый двигатель. Вынужденная посадка без закрылков на озеро. |
| 8 | 10.07 61 | СССР-42447 | Одесса | 7/70 | 1/0 | 205. АО Сев УГА | Заход на посадку в сильный ливень. За 300 м до ближнего привода столкновение с мачтой освещения. Погиб штурман. |
| 9 | 17.09.61 | СССР-42388 | Ташкент | ? | нет | Узб УГА | Посадко с высоким выравниванием. Жесткое касание. |
| 10 | 02.11.61 | СССР-42504 | Владивосток- Кневичи | 2 | нет | ДВ УГА | Посадка в тумане. Таран радиомачты, повреждение топливного бака. После остановки двигателей - вынужденная посадка на пашню. КВС К. В Беляков. |
| 11 | 04.06.62 | СССР-42491 | София- Враждебно | 5/0 | 5/0 | МТУ | Полет с грузом (фруктами) на линии София — Одесса. После старта левый двигатель (причина неизвестна) остановился. При заходе на вынужденную посадку, врезался в гору на высоте 1150 м над уровнем аэродрома. КВС В. Зайдель. |
| 12 | 30.06.62 | СССР-42370 | Красноярск | В/76 | 8/76 | ДВ УГА | На высоте 900 м — неконтролируемое падение с вращением вокруг продольной оси. По некоторым сведениям *— сбит ракетой. КВС Мясницкий. |
| 13 | 02.09.62 | СССР-42366 | Хабаровск | 7/79 | 7/79 | ДВ УГА | Подъем. Рейс Хобаровск - Петроповловск-Камчатский. На высоте 5000 м началась тряска и падение. Подение на расстоянии около 90 км от аэропорта. По некоторым сведениям *– сбит ракетой. КВС Морсаков. |
| 14 | 25.10.62 | СССР-42495 | Москва- Шереметъево | 5/8 | 5/8 | МТУ | Облет после ремонта. Перепутаны тяги управления элеронами. Самолет разбился. Другие источники назывоют 16 погибших. |
| 15 | 18.05.63 | СССР-42483 | Ленинград | ? | нет | Полет с грузам (капустой). Потеря скорости при заходе но посадку. Ошибки во взаимодействии членов экипажа. КВС Бренёв. | |
| 16 | 13.07.63 | СССР-42492 | Иркутск | 8/27 | 8/27 | МТУ | Рейс Пекин - Москва. Заход на посадку в сложных метеоусловиях (ниже минимума). Показания высотомера оказолись неверными из-за попадания воды в статическую систему. Соприкосновение с землей между дальним и главным радиоприводом. КВС В.И. Блохин. |
| 17 | 11.08.63 | ОК-LDB | Санта
| нет | CSA | Загорелся при заправке и сгорел. | |
| 18 | 09.06.64 | СССР-42476 | Новосибирск | ? | нет | ЗСиб УГА | Заход на посадку в сильный дождь. Указание уходить на второй круг. Жесткое касание. |
| 19 | 28.04.69 | СССР-42436 | Иркутск | г | нет | ВСиб УГА | Приземление за 600 м до порога полосы на скорости 260 км/ч и выкатывание. |
| 20 | 01.06.70 | OK-NDD | Триполи / Ливия | 10/3 | 10/3 | CSA | На третьем заходе в тумане — жесткое столкновение с землей и разрушение. |
| 21 | 25.07.71 | СССР-42405 | Иркутск | 8/118 | 3/93 | ЗСиб УГА | Приземление в плохую погоду за 154 м до полосы и с высокой вертикальной скоростью. Левая плоскость отломилось и загорелось. |
| 22 | 10.10.71 | СССР-42490 | Москва- Внуково | 7/18 | 7/18 | Укр УГА | Падение с 10 км после взрыва в заднем багажном отсеке, разрушение тяг управления. |
| 23 | 19.03.72 | СССР-42408 | Омск | /99 | нет | ВСиб УГА | При плохой погоде на пятом заходе - приземление перед полосой. Столкновение с сугробом. |
| 24 | 23.04.73 | СССР-42505 | Ленинград | ? | 1/1 | Ленингр УГА | Террорист с бомбой требовал лететь в Финляндию. Бортинженер ВТ. Грязнов вступил в переговоры, но как только террорист увидел, что самолет садится в Пулково, он взорвал бомбу. Оба погибли. Тяжело поврежденный самолет (в борту - дыра) с не вставшей на замок передней стойкой совершил посадку. Бортинженер (посмертно) и КВС В.М. Янченко получипи звоние ГСС. |
| 25 | 18.05.73 | СССР-42379 | Чита | 81 | 81 | Нападение но экипаж в полете Иркутск - Чито. Угонщик (Рзаев) требовап лететь в Китай. Перестрелка на борту. На высоте 6500 м на борту Ту-104Б взорвалась бомба. | |
| 26 | 29.08.73 | ОК-MDE | Никозия | 18/62 | нет | CSA | На пробеге уход самолета с полосы вправо, столкновение с препятствием и пожар. Огонь потушили, но машину списали. |
| 17 | 30.09.73 | СССР-42506 | Свердловск | 8/100 | 8/100 | ДВ УГА | При взлете на втором повороте самолет с креном ушел в крутую спираль и столкнулся с землей. Отсутствовала индикация включения авиагоризонтов. КВС Путинцев. |
| 28 | 13.10.73 | СССР-42486 | Москва- Домодедово | 8/114 | 8/114 | Груз УГА | Рейс Кутаиси - Москва. При заходе на посадку (на третьем развороте) самолет ушел в крутую спираль и с креном 70 - 80 град. столкнулся с землей. Наработка СНЭ 16250 ч, 9776 посадок. |
| 29 | 07.12.73 | СССР-42503 | Москва- Домодедово | 7/68 | 5/П | Груз УГА | Посадка в сложных метеоусловиях. Ближний привод прошли с большим уклонением в сторону. При попытке довернуть задели левой плоскостью землю. Наработка СНЭ 18300 ч, 10983 посадки. |
| 30 | 05.11.74 | СССР-42501 | Чита | 7/107 | нет | ДВ УГА | Посадка с перелетом (430 м), выкатывание за ВПП и столкновение с обвалованием ж/д полотна. Самолет разломился пополам. Наработка СНЭ 17301 ч, 12990 посадок. |
| 31 | 30.08.75 | СССР-42472 | Новосибирск- Толмачево | ? | нет | ВСиб УГА | Жесткая посадка ночью, сломаны основные стойки шасси. |
| 32 | 09.02.76 | СССР-42327 | Иркутск | 10/114 | 9/15 | ВСиб УГА | На взлете (3:15) - прогрессирующий крен вправо, потеря управления. Погибли 24 человека (в т.ч. 6 «зайцев»). |
| 33 | 17.07.76 | СССР-42335 | Чита | 7/110 | нет | ВСиб УГА | Попытка взлета с 5 т перегрузки. Скорости для отрыва не хватило, выкатывание и столкновение с обваловкой. |
| 34 | 28.11.76 (или 1977) 13.01.77 | СССР-42471 | Москва- Шереметьево | 8/67 | 7 /67 | Ленингр УГА | Сразу после взлета - уход в низкую облачность. Там — большой крен со скольжением. Выход из облаков со штопором. Авиагоризонт выдавал неверную информацию, поскольку был включен поздно, только но рулении (так практиковалось). КВС Б.Н. Гороховский. Наработка СНЭ 22200 ч, 13336 посадок. |
| 35 | 13.01.77 | СССР-42369 | Чита | 8/82 | 8/82 | ДВ УГА | Катастрофа при заходе на посадку. Сомолет упал за 4400 м до ВПП. Причина - пожар левого двигателя (перегорели тяги РВ, резкий завал вверх и сваливание). Наработка СНЭ 27189 ч, 12819 посадок. |
| 36 | 17.03.79 | С.ССР-42444 | Москва- Внуково | 6/112 | 1/58 | УкрУГА | Пожар левого двигателя (ложный сигнал) на старте. Погода - ниже минимума. Посадка с весом, превышающим посадочный на 10 т, и с большой вертикальной скоростью. Наработке СНЭ 24356 ч, 14118 посадок. |
| 37 | 07.02.81 | СССР-42332 | Пушкин под Ленинградом | все 52 | ТОФ | Но взлете, на высоте 30 м самолет повело вправо с кабрированием. Официальное версия — смещение центровки но взлете. Другие версии - несимметричный выпуск закрылков. Машина принадлежала ранее ДВ ТУ, в конце 70-х передано КТОФ (Владивосток). Погиб весь высший командный состав КТОФ. |
Таблица составлена Ульрихом Унгером. Уточнения предоставили П. Батуев, Ю. Каберник, И.М. Крылов, А.М. Бортник.
* По неофициальным данным (мнение розных людей из Дальневосточного УГА), сбит военными по ошибке. В те времена тренировка слежения операторов наведение ЗРК по гражданским рейсам была обычным делом. После того, как однажды случайно произвели и запуск ракеты, такая практика была запрещена специальным приказом. Картина для того времени -вполне допустимая. 1962 год – наиболее вероятный (по максимальной вероятности составляющих факторов) для того, чтобы событие (сбитие) свершилось. С одной стороны, ракеты, способные достать супостата (помнишь, янки Пауэрс, 60-й год?), появились только-только (и их торопились разместить повсеместно), с другой, – персонал только их осваивал (причем, спешно!), и ошибки в процессе обучения – вещь почти обязательная. И то, что военные не признались ни тогда, ни сейчас – тоже на них очень похоже… (Прим. ред.)
И у мужчин были ЧП. Один спортсмен не смог занять в стратосфере нужное положение в группе, из-за чего весь рекорд группы мог сорваться.
Женская группа прыгнула с высоты 14252 м и проделал путь (отмеченный как мировой рекорд) в свободном падении 13716 м. Валерий Раевский преодолел в одиночном прыжке ночью 30 сентября путь свободного падения 14540 м. После прыжка ему понадобился день на восстановление. Долгое пребывание в стратосфере с простой кислородной маской было просто пыткой. А быстро на высоту 14,8 км «Туполев» подняться не мог. Рекорды для человека и для машины. Тогда имелась только теплая одежда и простая кислородная маска – ничто по сравнению со скафандром или другой комфортной амуницией. Помимо всего каждый спортсмен должен был взять два больших барографа для регистрации рекорда (требование спортивного комиссара). Оснащение весило 40 кг.