Мир Авиации 2005 01

Журнал Мир Авиации

На базе опыта применения ЛЛ Ту-104 создали машину для отработки в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. Наконец, на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости проводились испытания электросварочного агрегата института им. Е.О. Патона и устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи. Бортинженеры ЛИИ B. Анастасьев и И. Карпухин провели на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости в общей сложности больше времени, чем Гагарин или Титов. После отработки режимов невесомости в ЛИИ лаборатории Ту-104 стали совместно эксплуатировать военные летчики НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская.

Самолет Ту-104 СССР-06195 принимал участие в программе СПС Ту-144. Этот борт принадлежал туполевцам, и силами ОКБ был переоборудован в ЛЛ Ту-104 по отработке навигационной системы НК-144. Для эксплуатации эта ЛЛ была передана в ЛИИ в 1974 году. На борту этой машины был выполнен огромный объем работ по доводке автоматической бортовой системы управления АБСУ-144 на начальном этапе ее проектирования. Опытный

образец АБСУ-144 был размещен на летающей лаборатории таким образом, что в салоне Ту-104 имелась приборная панель Ту-144 с пультами и приборами. входящими в состав навигационной системы НК-144. Эта ЛЛ использовалась для обучения и тренировки летчиков и штурманов МАИ и МГА (всего 18 человек) и для их подготовки к испытаниям Ту-144. НаЛЛ Ту-104 также были проведены государственные испытания НК-144 на дозвуковых скоростях, что позволило существенно сократить сроки испытаний Ту-144 по программе пилотажно-навигационного комплекса.

Еще раз Ту-104 в ЛИИ (правда, неизвестно, какая машина) использовался в 70-е годы в качестве летающей лаборатории при создании одной из первых отечественных навигационных систем с БЦВМ – НИК-154 для самолета Ту-154.

В связи с ускоренным развитием средств воздушного обнаружения и перехвата в 60-е годы в ЛИИ созданы две ЛЛ на базе семейства Ту-104-для отработки электронных систем, разработанных предприятиями минрадиопрома. Первая – па базе Ту-104 СССР-42326 для отработки систем вооружения МиГ-25П и Ту-128. вторая – на базе Ту-110 – для аналогичных систем МиГ-23. 104-я была оборудована БРЛС, системой управления и ракетами К-80, которые подвешивались под каждой плоскостью. В салоне устанавливались пульты управления, измерительно-регистрнрующая аппаратура и четыре рабочих места экспериментаторов. В процессе испытаний на этом Ту-104 отрабатывались режимы и снимались характеристики дальности обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей в заднюю и переднюю полусферы, разрешающие способности БРЛС и ГСН. Исследовалась работоспособность при наличии как естественных, так и искусственных (активных и пассивных) помех. На Ту-110 была установлена РЛС «Сапфир» без ракет, испытания проводились для отработки РЛС в режимах обнаружения, захвата и сопровождения целей.

Вверху – общий вид летающей лаборатории ЛЛ-2 Ту-1 ОДА № 42454 (аПБ)

Внизу – кадры из кинограммы пуска ракеты К-33 с летающей лаборатории ЛЛ-2. Снимки из отчета по программе «Заслон» (аПБ)

НПО «Взлет»

НПО «Взлет» принадлежали три Ту-104 – СССР-42324, СССР-42454 и СССР-42498, и два Ту-110 – СССР-5512 и СССР-5513. Ту-110-е имели нестандартные регистрационные номера. Указанные Ту-104-е изначально были построены для 235 авиаотряда и имели особую, как бы сейчас сказали, VIP-компоновку салона. После 235 отряда салон не переоборудовался, и, естественно, посадочных мест для обычных рейсов было маловато. Аэрофлот счел их эксплуатацию невыгодной, и машины в 1967-68 гг. передали во «Взлет». Вообще-то практика передачи «салонов» в летно-испытательные организации была обычным явлением по мере устаревания самолетов на «правительственной» службе. Насыщенность и количество опытных разработок предприятий радиопромышленности СССР требовали адекватного объема летных испытаний. Только два предприятия МРИ: НПО «Ленинец» и ВНИИРА имели свои летно-испытательные базы. Все остальные должны были обращаться в особую структуру МРП – НПО «Взлет» (или к их МАПовским коллегам – в ЛИИ). Количество разработок в советские времена было таково, что заказчики становились в очередь, а «Взлет» вынужден был до предела сокращать производственно-испытательный цикл по каждому заказу. Вот статистика трудоемкости (в человеко-часах) переоборудования только по трем годам:

1967 год:

Ту-104 СССР-42454 – 2515 ч/ч.

1970 год:

Ту-104 СССР-42324 – 40640 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 14211 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512 -584 ч/ч.

1971 год:

Ту-104 СССР-42324 – 7188 ч/ч;

Ту-104 СССР-42454-3292 ч/ч;

Ту-104 СССР-42498 – 12006 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 19778 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512- 297 ч/ч.

СССР-42454 и СССР-42324 предназначались для отработки

РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» для будущего перехватчика МиГ-31. Эта тема с начала семидесятых продолжалась почти двадцать лет. Обе машины были оборудованы почти идентично с той только разницей, что 42454 была оснащена под пуски ракет, а 42324 предназначалась для непосредственной отработки самой РЛС.

Известны детали этапа летных испытании на 42454, уникальных уже тем. что пуски производились с пассажирского самолета. Этап проходил в марте 1975 года с проведением пусков баллистического варианта (без управления) опытного образца ракеты К-33. Это должно было предшествовать управляемым пускам этих ракет с ЛЛ Ту-104 по радиоуправляемым мишеням Ла-15 и МиГ-17. Для этого необходимо было решить следующие задачи:

– проверка аэродинамических характеристик. устойчивости и у правляемости ЛЛ Ту-104;

– разработка инструкции экипажу ЛЛ по действиям в аварийной ситуации;

– определение характеристик схода ракеты с пускового пилона;

– проверка устойчивости и управляемости ЛЛ в момент схода ракеты;

– проверка влияния излучения системы «Заслон» на телеметрию ракеты.

Самолет был переделан в лабораторию еще в 1971 г. При этом на машину установили новую носовую часть, два ветрогенератора, радиатор жидкостной системы охлаждения системы «Заслон», доработано кондиционирование салона от левого двигателя для охлаждения блоков «Заслона», установлены дополнительные преобразователи, столы и стенды с различной аппаратурой в салоне, пилоны АПУ410 для ракет К-33. Рули ракет для баллистического пуска фиксировались в нейтральном положении. Внешние устройства и надстройки ухудшили летные характеристики ЛЛ, так что максимальную скорость ограничили 635 км/час. Особенность пуска заключалась в том, что в то время двигатель ракеты запускался перед сходом ее с пускового устройства, что приводило к общему временному дисбалансу тяги в 2,5 тонны. Это требовало от летчиков парирования рулем направления в 21,6% от максимального отклонения руля. Путем изменения тяги двигателей ЛЛ моделировалась ситуация аварийного несхода ракеты с пусковой установки. При этом дисбаланс тяги мог достигнуть 5 тонн, а для компенсации требовалось отклонить руль уже на 43%, при этом угол скольжения достигал 7,5 градусов. Инструкция рекомендовала при такой аварии еще успеть сбросить тягу двигателя со стороны ракеты за 1-2 секунды, а обороты противоположного довести до максимала! При нормальном пуске после схода ракеты происходила весовая и аэродинамическая разбалансировка Ту-104, летчик должен был произвести вираж с креном и набором высоты в противоположную от «ракетной» сторону. Читатель сам может оценить степень напряжения экипажа в момент пуска. По программе баллистического пуска было выполнено 2 полета с пуском правой ракеты. Пуски фиксировались на кинокамеру самолета сопровождения МиГ-21У, летевшего справа в 20-30 метрах. По результатам этих испытательных пусков ЛЛ Ту-104 была допущена к управляемым пускам К-33. Правда, больше пусков проводить не стали в связи с изменением методики испытаний. Основными участниками работ по этой тематике на ЛЛ Ту-104 от НПО «Взлет» были начальник отделения А.А. Кирилин, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.Д. Мочалов, ведущий инженер по летным испытаниям 1 класса В.П. Шутов, от НПО «Фазотрон» – главный конструктор А.И. Федотченко, начальник лаборатории А.В. Нестерук, ведущий конструктор И.Г. Лобачева, технический руководитель работ М.Ф. Смоляк. Тема «Заслона» продолжалась не один год и затем была перенесена на ЛЛ Ту-124.

Третий Ту-104 НПО «Взлет» (42498) предназначался для отработки наведения ракет с РЛС «Сапфир». Его оборудовали РЛС МиГ-23 и его носовым обтекателем, а также П-образными блоками под крылом для крепления пилонов. Программа испытаний предусматривала пуск ракет, правда до этого по разным причинам дело не дошло.

После снятия оборудования по «Заслону» с борта 42454 и до второй половины 1980-х самолет принимал участие в исследованиях по активному воздействию на облака. Борт был переоборудован в метеолабораторию под названием «Циклон». Эта программа имела шифр «Гроза» и проводилась в южных районах СССР (Молдавия). Производились исследования влияния распыление цемента марок 1000 и 800 в облачных зонах с целью их локализации. Ведущим специалистом этого направления был С.М. Урбанович. Все самолеты-лаборатории серии «Циклон» (Ил-18, Ан-12, Ан-26, Ту-16) эксплуатировались под эгидой ЦАО (г. Долгопрудный), но сотрудники ЦАО. с которыми общался автор, категорически отрицают существование «Циклона» Ту-104. Очевидно, заказчиком темы «Гроза» выступало совсем другое ведомство…

Несколько слов о Ту-110. Поскольку эго были два самолета из опытной партии. то при эксплуатации во «Взлете» они имели особый статус. 5512 тоже послужил для отработки «Сапфира». На нем также установили радиопрозрачный обтекатель от МиГ-23. Доводилась подсистема селекции движущихся целей (СДЦ) на фоне земли. Второй Ту-110 ничем не дооборудовался, так как использовался как летающая цель для работающих РЛС других летающих лабораторий. Эти машины прослужили до 1973-74 года.

Под фюзеляжем 42454 – агрегаты системы «Заслон»: два ветрогенератора и заборник системы охлаждения аппаратуры. Под фюзеляжем, за нишей шасси видны следы (круг) крепления какого-то внешнего устройства (по-видимому, обтекателя) прежней конфигурации ЛЛ (аПВ)