Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Нойтатц Дитмар

^{Рис. 12. Проекты Кнорре и МГЖД 1912 г. (Шмаков. 1923. С. 30).}

Схема направлений включала три диаметральные линии: 1. От Крестовской заставы на севере (соединение с Николаевской ж. д.) через Лубянку и Красную пл. до Серпуховской пл.; 2. От Брестской ж. д. через Тверскую ул., Охотный ряд и Лубянку до Таганской пл. (соединение с Курской и Нижегородской ж. д.); 3. От Смоленского рынка через Арбат, Воздвиженку, Охотный ряд, Театральную пл., Лубянку и Мясницкую ул. до Каланчевской пл. (соединение с Ярославской ж. д.). Все линии намечалось проложить в подземных

тоннелях. В отдаленной перспективе предусматривалось строительство кольцевой линии под Садовым кольцом и продолжение радиальных линий до остальных вокзалов и железных дорог.

Процесс принятия решения по проектам оказался весьма непрост. Как и в 1902-1903 гг., свою роль сыграли интересы московских владельцев недвижимости и соперничество правительственных ведомств и городской думы. Муниципалитет рассчитывал выиграть время, чтобы тщательно подготовить свой проект, и затягивал обсуждение проекта Руина в совещании, созванном Министерством путей сообщения ^{140} . 25 февраля 1912 г. Московская городская управа доложила о замысле Руина и поступившем проекте Кнорре, настаивая на том, чтобы город, при рассмотрении предложенного ему проекта Кнорре, подготовил собственный технический проект ^{141} . Городская дума выделила на эти цели 50 тыс. руб. и обратилась к правительству с ходатайством, чтобы все соответствующие заявки сначала представлялись на отзыв муниципалитету, и без его одобрения частным лицам в Москве не позволялось устраивать средства сообщения ^{142} .

В Петербурге отчетливо обозначилось расхождение позиций правительственных ведомств: министр путей сообщения торопил главу финансового ведомства с отзывом на проект Руина. Министр же финансов выжидал, пока не будет представлена окончательная версия конкурирующего проекта Кнорре ^{143} . В январе 1913 г. Министерство путей сообщения информировало Московскую городскую думу, что ей на отзыв будут направлены все соответствующие проекты и, кроме того, представитель муниципалитета приглашался в состав постоянной межведомственной комиссии. Московский городской голова В. Д. Брянский добился в этой комиссии, чтобы обсуждение было отложено до подачи городского проекта ^{144} .

Вследствие этого городская дума получила возможность изучить в своей среде все предложения ^{145} . Результаты рассмотрения были оглашены 4 июня 1913 г.: строительство метрополитена, соединенного с электрифицированными пригородными железными дорогами, было названо необходимым с точки зрения городского сообщения, однако осуществление предприятия в виду его монопольного характера не могло быть доверено частным предпринимателям ^{146} . Некоторые средние домовладельцы и торговцы выразили небезосновательное опасение, что сооружение городской железной дороги ускорит переселение жителей города из центра на окраины, что повлечет за собой падение стоимости невостребованной недвижимости в центральной части Москвы ^{147} . Большинство гласных думы, однако, не разделяло этой тревоги ^{148} . Дума единогласно постановила ходатайствовать перед правительством об образовании межведомственной комиссии при участии представителей городского самоуправления ^{149} . Министерства финансов и путей сообщения согласились с этим предложением, и вскоре просимая комиссия была создана. Муниципалитет затягивал с выдвижением своего представителя в комиссию, пока 12 октября 1913 г. не смог представить свой собственный проект ^{150} .

Комиссия заседала в марте 1914 г. ^{151} На ее рассмотрение в скором времени был представлен и пятый проект, так называемая схема Шереметьева, которая представляла собой вариант-минимум, разработанный в Министерстве путей сообщения. Согласно этой схеме, внутригородское сообщение вообще не упоминалось, а предусматривалась лишь электрификация пригородного сообщения, а также соединительной ветки протяженностью 15 верст между железными дорогами, идущими к Москве с севера и юга, которая миновала территорию города и никак не пересекалась с возможными внутригородскими линиями ^{152} .

Комиссия

пришла к заключению, что проблема городского транспорта в Москве требует принятия безотлагательных мер. Улучшения возможно достичь путем строительства внутригородских линий на собственном полотне (метрополитен) и повышения пассажиропотока пригородных линий за счет их электрификации. Оставалось, впрочем, неясным, должны ли внутригородские и пригородные линии соединяться между собой или действовать обособленно как две автономные системы. В любом случае строительство следовало начать в 1915 г. и завершить к 1920 г. Технические и финансовые детали предстояло согласовать еще в 1914 г. В связи с этим руководству железных дорог и московскому муниципалитету было поручено разработать детальные проекты для обоих вариантов ^{153} .

Администрация железных дорог отстаивала систему, при которой не предусматривалась пересадка пассажиров с пригородных поездов на внутригородские линии, и потому считало приемлемым только проект Руина. В случае если город продолжал бы настаивать на своем проекте, правительство считало себя вынужденным, независимо от позиции муниципалитета, приступить к реализации схемы Шереметьева ^{154} . Представители Московской городской думы, резко отклонившие схему Шереметьева, заявили, что воспринимают заключение комиссии только как основу соглашения между городом и государством по вопросу о сооружении и эксплуатации скоростной железной дороги ^{155} .

Городская дума 10 июня 1914 г. поручила управе дальнейшую разработку проектов сообразно итогам работы комиссии и вторично выделила на эти цели 50 тыс. руб. Управа должна была доложить о результатах зимой 1914/1915 г. Сроки и формы реализации проекта намечалось окончательно определить после уточнения всех технических параметров ^{156} . Однако начавшаяся вскоре Первая мировая война замедлила эту работу и привела к смене приоритетов. Об упомянутом докладе управы однажды, в феврале 1916 г., зашла речь на заседании думских гласных, но он так и не был представлен ^{157} . В отчете о деятельности московского муниципалитета за 1913-1916 гг. руководство думы возвестило, что озаботится этим вопросом после окончания войны ^{158} .

Железнодорожный департамент Министерства путей сообщения письмом от 11 июля 1914 г. запросил у финансового ведомства 80 тыс. руб. на проектные работы. Для учета западного опыта незадолго до войны была налажена переписка с немецкими и швейцарскими корреспондентами по поводу осмотра линий метро и городских железных дорог ^{159} .

В связи с предпочтением, отдаваемым транспортным ведомством проекту Руина, Московская городская управа в декабре 1913 г., несмотря на принципиальное несогласие с частными концессиями, вступила в переговоры со стоявшей за Руиным английской финансовой группой, — на тот случай, если тому удалось бы получить правительственную концессию ^{160} . Партнерами на переговорах со стороны финансовой группы по поручению банкирского дома Эмиль Эрлангер и Ко. выступили Томас Кармайкл (Carmichael), глава торгового дома Дент, Палмер и К°. (Dent, Palmer & С°.) в Лондоне ^{161} и Франц Дойч (Deutsch), член фирмы Дойч, Шлезингер и К°. (Deutsch, Schlesinger & С°.) в Лондоне ^{162} и брат Феликса Дойча, генерального директора AEG. До февраля 1915 г. продолжались неспешные переговоры об уставе компании и возможном участии в ее делах города, но затем контакты были прерваны ^{163} .

Пресса отреагировала на новые проекты общественного транспорта в Москве так же, как и десять лет назад. «Русские ведомости» назвали все происходящее повторением дискуссии 1902-1903 гг. и критиковали центральные власти за пренебрежительное отношение к правам первопрестольной столицы ^{164} . «Русское слово» обрушилось на Геннерта и Гучкова с обвинениями в пособничестве американским интересам ^{165} . «Новое время» бесстрастно информировало читателя о проектах. Газета «Утро России» печатала фельетоны, в которых высмеивалась беспомощность городской думы ^{166} .