Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
Московская городская дума 4 февраля 1903 г. постановила обратиться к правительству с ходатайством об отклонении проекта Кнорре и Балинского и запрете на передачу частному предприятию права на сооружение и эксплуатацию улучшенных средств городского сообщения в Москве. В качестве аргументов приводились соображения о том, что строительство городской железной дороги преждевременно, проект «не служит благосостоянию города и противоречит интересам населения», направление основных линий является неприемлемым, передача трамвая частной компании лишит Москву важного источника доходов, а предусмотренное концессионерами расширение трамвайных линий на 100 верст далеко уступает утвержденному городской думой плану строительства трамвайной сети протяженностью 190 верст {111} . 20 февраля 1903 г. проект был отклонен и на «высочайшем» уровне {112} .
Проект Кнорре-Балинского вызвал шумный отклик в прессе. Газета «Новое время» сеяла страхи по поводу влияния иностранного капитала {113} . «Русские ведомости» в деловом тоне выступали против передачи концессионерам трамвая и отстаивали право Городской думы действовать по своему усмотрению, без вмешательства со стороны правительственных ведомств {114} .
Среди противников проекта оказалась и православная церковь. Митрополит Сергий писал в 1903 г. о метрополитене, что греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир {116} . Однако постоянно цитируемый тезис советской историографии о том, что проект был отклонен из-за противодействия церкви {117} , является полемическим преувеличением. Приводимое в качестве доказательства письмо Императорского Московского археологического общества от ноября 1902 г. {118} , в котором выражалась озабоченность по поводу влияния строительства на фундаменты и внешний облик многочисленных церковных зданий, в процессе принятия решения не сыграло никакой роли. Страх перед иностранным капиталом приобрел такую уродливую форму, как публикация в 1905 г. одним духовным лицом антисемитского произведения «Протоколы сионских мудрецов», в котором, в частности, содержалось и такое абсурдное утверждение, что будто бы во всех крупных городах в террористических целях будут проложены «ходы метрополитена» и с помощью взрывов в них можно уничтожить целые города [17] .
17
Нилус. Великое 1905. С. 349. В издании 1911 г. публикатор в примечании указал, что в Москве и Петербурге уже действуют «международные» (выделено в тексте. — Д. Н.)комитеты строительства таких «подземных трамвайных ходов» (Нилус. Блиц. 1911. С. 84). Сегодня в кругах русских националистов циркулирует не менее абсурдное утверждение, что при внимательном рассмотрении план московского метро напоминает шестиконечную звезду Давида и символизирует господство евреев над русской столицей. Припоминают при этом, что метро было построено под руководством Кагановича, единственного еврея в ближнем сталинском окружении (Groys. U-Bahn als U-Topie. 1995. S. 165).
В) Планы строительства метро и городской железной дороги. 1911-1916 гг.
Отклоняя в 1903 г. проект Кнорре и Балинского, Московская городская дума ссылалась на то, что потребности населения столицы будут удовлетворены за счет расширения сети трамвайных линий, но спустя несколько лет признала, что трамвай уже не справляется с возросшим пассажиропотоком, а возможности прокладки новых линий в центре города уже исчерпаны. Если в 1902 г. городская конка и трамвай перевезли 44,4 млн. пассажиров {119} , то в 1911 г. уже 185 млн., и эта тенденция нарастала.
В 1915 г. интервал движения трамвая на Театральной пл. равнялся 30 секундам, на Лубянской пл. — 20 сек. Скорость движения колебалась в пределах 5-6 км/ч, и в центре уличное движение фактически было парализовано {121} . Значительная часть прироста городского сообщения приходилась на перевозку пассажиров, которые из пригородов по железной дороге добирались до московских вокзалов и далее следовали на трамвае через центр города.
В 1911-1912 гг. в среде московских «отцов города» созрело убеждение, что наступило время для строительства метро. В 1911 г. они предложили Городской думе приступить к сооружению подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной пл., чтобы разгрузить центр города. В своем докладе Московская городская дума обращала внимание, что в будущем тоннель может быть использован для движения поездов метро {122} , и приложила к докладу схему линий метрополитена, которая была разработана по инициативе руководителя Московских городских железных дорог (МГЖД) [18] М. К. Поливанова {123} .
18
Название не вполне соответствует профилю этого учреждения, которое занималось только трамвайным движением и конкой.
В июне 1911 г. железнодорожный инженер К. К. Руин представил в Министерство путей сообщения свой проект. В феврале 1912 г. с новым предложением выступил проф. Е. К. Кнорре {124} . Московская городская дума в 1912 г. отреагировала на это переработкой собственного проекта {125} . Наконец, в январе 1913 г. в министерства путей сообщения и финансов поступило четвертое ходатайство, подписанное Я. И. Утиным, А. И. Вышнеградским, А. И. Гучковым, А. И. Геннертом и Г. Д. Хоффом {126} .
По замыслу инженера Руина {127} (рис. 10) предусматривалась электрификация окружной железной дороги и линий пригородного сообщения, а также проходящей через город диаметральной линии. По ней должны были следовать и поезда внутригородского сообщения, но основной задачей этой линии являлось соединение пригородов с центром {128} . Общая сумма расходов была определена в 80,6 млн. руб. {129} За спиной Руина стоял английский финансовый синдикат по главе с банкирским домом Эмиль Эрлангер и К 0. (Emile Erlanger & С 0.) {130} , который сотрудничал с германской Всеобщей компанией электричества (AEG) [19] .
19
Англичане желали взять на себя финансирование дела, компания AEG должна была вести само строительство (Торговый представитель РСФСР в Германии Стомоняков — председателю Моссовета Каменеву, 27 ноября 1923 г. // ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 19. Д. 161. Л. 237).
Проект группы Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта и Хоффа [20] (рис. 11) был ориентирован исключительно на наземное железнодорожное движение. Авторы подчеркивали, что не касаются вопроса о подземной железной дороге {131} . Ядром проекта являлось строительство центрального пассажирского и грузового железнодорожного вокзала в центре города (между Лубянкой, Тверской и Охотным рядом) с высотным зданием, в котором должны были разместиться деловые конторы, гостиницы, бани, банки, холодильники и центральный продовольственный рынок. Все движение поездов в Москву и из нее должно было осуществляться через этот вокзал. Намеревались также построить подземную соединительную ветку от Курской железной дороги к центру. Позднее эту ветку планировали продлить через Арбат до Брянского вокзала и в итоге превратить в диаметральную линию. Необходимые по смете строительства 83,8 млн. руб. должна была собрать акционерная компания, не обременяя государственный бюджет. Инвесторы, консорциум американских и российских банков {132} , рассчитывали на высокие прибыли от сдачи в аренду вокзальных помещений {133} . Предприятие предполагалось осуществить силами российских, британских и американских инженеров и архитекторов [21] .
20
Об А. И. Гучкове см. прим. 54. Александр Иванович Вышнеградский в 1902— 1910 гг. состоял членом правления Русско-Китайского банка, в 1906-1917 гг. — председателем правления Петербургского Международного коммерческого банка. А. И. Геннерт был гласным Московской городской думы, Я. И. Утин являлся петербургским банкиром и Г. Д. Хофф — американский инженер.
21
Хофф — Московскому городскому голове Н. И. Гучкову, 3 мая 1913 г. (ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 21. Д. 2044. Л. 89). Инженер Хофф зарекомендовал себя как специалиста по сооружению центральных вокзалов и тоннелей. Он принимал прямое участие в строительстве Пенсильванского тоннеля на Манхэттене и канализационной системы в Гаване, а также занимал должность главного инженера при прокладке тоннеля под р. Ист-Ривер в Нью-Йорке.
Проекты Городской думы и профессора Кнорре возникли под взаимным влиянием. Кнорре в 1911 г. консультировался в городском самоуправлении и рекомендовал привлечь немецкий капитал, приобретя материалы для оборудования поездов у фирмы Сименс. План городского муниципалитета 1911 г. предусматривал создание метро чисто городского типа, без соединения с железными дорогами. Линии метро заканчивались разворотами вблизи вокзалов. Кнорре в 1912 г. заимствовал схему линий городского проекта как основу собственного плана, но вернулся к своей идее 1902 г. о движении пригородных поездов через весь город. Три диаметральные линии он намечал связать с железнодорожными магистралями, электрифицировав их пригородные участки {134} . При переработке в 1912-1913 гг. своего проекта Городская дума учла модификации Кнорре, чтобы при рассмотрении заявок в правительственных инстанциях иметь возможность противопоставить планам частных фирм аналогичный вариант. В результате оба проекта, Кнорре и Городской думы, оказались почти идентичными (см. рис. 12). Они различались только по предлагаемым способам строительства: Кнорре, который выступил с предложением как руководитель строительного отдела фирмы Сименс и Гальске {135} , имевшей опыт сооружения метро в Берлине, ратовал за берлинский способ, Городская дума настаивала на парижском {136} . Расходы по проекту Кнорре были выведены в сумме 72 млн. руб. и должны были быть погашены выпуском облигаций {137} . По условиям запланированной на срок 55 лет концессии предполагалось также электрифицировать окружную железную дорогу и пригородные участки всех казенных железных дорог, наладив общую сеть электрического пригородного сообщения {138} . Городская дума оценила затраты по своему проекту в размере 92,5 млн. руб. {139}