Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
Систематически были изучены автором и материалы современных описываемым событиям журналов, которые содержат сведения о дискуссиях по поводу строительства метро, о технических вопросах, возможных вариантах прокладки линий метрополитена и концепциях развития общественного транспорта и городской планировки {66} .
Удивительно, но полемика по этим вопросам велась вплоть до середины 1930-х гг. Автором также просмотрены были за интересующий нас период 1930-1935 гг. ежедневные газеты «Рабочая Москва» (орган Московской парторганизации и Моссовета) и «Комсомольская правда» (орган ЦК комсомола).
Мемуары метростроевцев весьма немногочисленны {67} . В качестве необходимого корректива к источникам советского происхождения автором привлечены многочисленные путевые заметки и мемуары иностранцев и эмигрантов, а также донесения германских и австрийских дипломатов {68} .
4.
На первый взгляд вполне очевидно, что представляет собой подземная железная дорога. Однако в русском лексиконе понятие «метрополитен» (чаще употребляемое в сокращенной форме «метро») претерпело существенное смысловое изменение. До середины 1931 г. оно употреблялось в качестве общего определения всех видов городского скоростного рельсового транспорта. Вплоть до конца 1920-х гг. в ходу оставалось пространное определение «городские внеуличные железные дороги большой скорости», часто с добавлением «Metropolitain». К этому типу транспорта причислялись как подземные железные дороги, так и рельсовые пути на эстакадах (известные сейчас в Москве как «легкое метро») и даже железнодорожные поезда пригородного сообщения. Лишь с началом сооружения московского метро термин «метрополитен» окончательно приобрел значение эквивалента подземной железной дороги.
Существуют различные технические способы прокладки линий метро, каждый из которых сопровождает своя специальная терминология {69} : при открытом способе строительства, называемом также «берлинским», выкапывается котлован, стены и дно которого укрепляются деревянным и металлическим каркасом для защиты от осыпания грунта (см. рис. 1, а-б), а также водонепроницаемыми металлическим конструкциями, препятствующими проникновению грунтовых вод (рис. 1, в). Одновременно откачиваются скопившиеся ранее грунтовые воды (рис. 1, в-е). После того как в котловане прокладывают железобетонный тоннель прямоугольного сечения (рис. 1, ж), его засыпают и восстанавливают движение городского транспорта на поверхности (рис. 1, з-и). Преимущество этого способа строительства заключается в том, что работы можно вести не только под землей, и стройплощадка легко доступна для подвоза материалов и вывоза отходов. Такого рода подземка весьма удобна и для пассажиров, которым приходится преодолеть лишь небольшое расстояние от поверхности до перрона. Недостаток же состоит в том, что линии метро вынуждены следовать за направлением улиц, так как проходка трассы под фундаментами домов исключается. Кроме того, возникают дополнительные проблемы с городскими коммуникациями (канализация, водопровод, электрический и телефонный кабель). Открытая прокладка крайне мешает и уличному движению, даже если в принципе возможно перекрыть котлован.
Разновидностью открытого способа является так называемый траншейный способ, с помощью которого можно проводить трассу под фундаментами домов. Сначала прокладываются две узкие траншеи (рис. 2 а), затем бетонируются стены тоннеля (рис. 2, б). Далее траншеи соединяются металлическим перекрытием, покрываемым бетоном и грунтом (рис. 2, в-г). Таким методом подпирают фундаменты домов, под которыми прокладывается трасса. Лишь после этого из тоннеля убирают остальной грунт и бетонируют полотно (рис. 2, д-е) {70} .
Иную технологию предлагает горнопроходческий способ, известный также под названием «бельгийского» и «парижского». Прежде всего, вдоль трассы прокладываются вертикальные шахты [5] . При достижении глубины, необходимой для строительства тоннеля, от шахты отводятся горизонтальные штольни, которые, как и в горном деле, оснащаются деревянными крепями. Эти работы выполняют проходчики и крепильщики. При так называемом двухштольном бельгийском способе прокладываются одновременно две штольни, одна в верхней части будущего тоннеля, а другая в его нижней части (рис. 3, а). Верхняя штольня («калотта») с помощью деревянного крепежа расширяется на весь диаметр тоннеля (рис. 3, б), затем с помощью опалубки бетонируется сводчатый потолок тоннеля (рис. 3, в-г). Затем, сначала с одной стороны тоннеля, потом с другой, удаляется остаточный грунт («стросс»), а стены укрепляются бетоном или кирпичом (рис. 3, г-е). В последнюю очередь бетонируется тоннельное ложе (рис. 3, ж-з). Горная проходка в Париже велась непосредственно под мостовой, но в принципе этот способ пригоден для гораздо большей глубины.
5
При сооружении московского метро под шахтой понимали не только вертикальную скважину как таковую, но и весь принадлежащий к ней участок строительства включая горизонтальный тоннель и вспомогательные строительные объекты на поверхности. Трасса метрополитена была разделена на «шахты» (участки закрытой проходки) и «дистанции», на которых работы велись открытым способом. Шахты и дистанции имели сплошную нумерацию. Когда штольни соседних
Самым современным, но и наиболее требовательным в техническом плане является щитовой или «лондонский» метод. При этом способе сначала также пробивается вертикальная шахта, затем в ней монтируется буровая машина, основной частью которой является стальной цилиндр («щит»), под защитой которого прокладывается тоннель. После выемки каждого метра грунта щит гидравликой или электрической тягой подается вперед, а освободившееся пространство тоннельной стены закрывается чугунными или железобетонными сегментами (тюбингами). Тюбинги подаются на место с помощью эректоров и соединяются винтами или заклепками (Рис. 4). Щитовой способ проходки особо применяется при строительстве тоннелей на большой глубине.
Горнопроходческий и щитовой способы объединяются общим определением «закрытый метод строительства». Такой метод сооружения метро никак не связан с расположением улиц и уличным движением, а также не препятствует прокладке городских коммуникаций. Масштаб выемки грунта в этом случае меньше, чем при открытом способе. Недостаток же заключается в труднодоступности строительства, поскольку отвод грунта и доставка стройматериалов и машин осуществляется через вертикальные шахты. Рабочие обязаны трудиться под землей. Если метрополитен проложен на относительно большой глубине, пассажиры вынуждены терять время на спуск и подъем с помощью длинных эскалаторов и лифтов.
В водоносных горизонтах при закрытом способе часто применяют кессонную технологию. Кессон представляет собой открытую снизу стальную или железобетонную полость, откуда грунтовая вода удаляется давлением сжатого воздуха. Рабочие заходят в кессон и покидают его через шлюзовую камеру и могут внутри него отгребать грунт, благодаря чему кессон погружается на все большую глубину.
Глава I.
ОТ ПЕРВЫХ ПРОЕКТОВ ДО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ (1897-1931)
Из Китая были пригнаны землекопы. И работа закипела. Москву начали рыть…
«…Кто-то под нами роется!», — воскликнул охваченный ужасом Шмаков. «Роют, роют!» — закричали гласные на разные голоса.
Председатель отправился первый. «Господа, — предложил он, — необходимо немедленно командировать кого-нибудь из присутствующих и узнать, в чем дело». Предложение было принято, и командированы были думой Шмаков и Астров. Через полчаса командированные вернулись, оба бледные, как мертвецы, и крепко держались за руки. И доложили:
«Это американцы роют метрополитен. По их плану, утвержденному Министерством путей сообщения, на месте здания думы…» {71}