Москва про Романовых. К 400-летию царской династии Романовых

Васькин Александр Анатольевич

Да и сами порядки на железной дороге мало отвечали требованиям времени. Так, кондуктор (т. е. проводник) запускал пассажиров в вагон за 15 минут до отправления, и если пассажир опаздывал и приходил, например, минуты за три до отбытия, то кондуктор мог его не пустить. Так как платформ отправления было чрезвычайно мало, то пригородные поезда нередко брались штурмом. И как только состав подавался под посадку, то буквально за 5-10 минут он переполнялся (картина знакомая, не правда ли?). Значит, требовалось увеличение количества платформ до такого числа, чтобы отправление и посадка пассажиров проходили бесперебойно и максимально комфортно.

Начальник дороги Д.А. Кригер,

начиная с 1898 года, неоднократно обращался в Министерство путей сообщения с просьбой выделить казенные деньги на обновление и расширение станции. Но приступить к реконструкции удалось лишь в 1907 году.

Был проведен конкурс на лучший проект нового здания вокзала. Первое место в этом конкурсе получил инженер Иван Иванович Струков, который, может быть, до этого не был широко известен, но ему удалось предложить наиболее приемлемый для того времени проект.

Здание по проекту Струкова состояло из двух корпусов, сходящихся под тупым углом. Угловая часть – в то время одноэтажная – предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол».

Его задумка – здание из двух корпусов, как бы охватывающее всю привокзальную площадь своими корпусами, сходящимися под тупым углом. Угловая часть – в то время одноэтажная – предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол». Фасад здания украшали картуши в виде щитов с железнодорожными эмблемами. Над входами в залы для пассажиров возвышались четыре изящные башенки с флагштоками.

Новый вокзал был весьма просторен. Площадь его в три раза превышала площадь прежнего. Всеобщее одобрение вызвали и архитектурный облик здания, и отделка интерьеров, и новейшее техническое оборудование телеграфа и билетных касс, где впервые в Москве были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. Московские газеты особо подчеркивали, что «все здание выполнили из железа и бетона и безопасно в пожарном отношении» [223] .

Деятельное участие в строительстве принимал новый начальник дороги, военный инженер, генерал Ф. Мец. К весне 1910 года правое крыло здания было готово. На вокзале появились вместо одной сразу четыре посадочные платформы. Крайняя, Императорская, была одновременно и передаточной – через соединительную ветку с Николаевской железной дорогой.

223

Васькин А А. Там же. С. 183.

Для снабжения дороги в Москве был построен газовый завод, в ведении дороги находились железнодорожные мастерские в Москве и Минске.

Первую очередь вокзала торжественно открыли 25 мая 1910 года. А церемония освящения левого крыла состоялась почти через 2 года – 26 февраля 1912 года, как раз к столетию Отечественной войны 1812 года. В связи с этим «по всеподданнейшему докладу господина Министра Путей Сообщения

С.В. Рухлова 4 мая 1912 г. последовало Высочайшее Его Императорского Величества соизволение на переименование Московско-Брестской железной дороги в Александровскую» [224] . Именно с этого времени вокзал получил название Александровского, а паровозы и вагоны стали украшать объемные вензеля Александра I. Позже из-за дороговизны их стали просто рисовать на стенках подвижного состава.

224

Васькин А А. Там же. С. 185.

Поскольку

строительство финансировалось из казны, а не из частных источников, как в случае с Ярославским или Казанским вокзалом, то и денег на новый вокзал особенно не считали. А обошелся он казне почти в миллион рублей.

В Первую мировую войну Александровский вокзал одним из первых стал фронтовым. По дороге перевозились боеприпасы, продовольствие, воинские эшелоны, беженцы. Отсюда отправлялись эшелоны на запад, сюда привозили раненых, для которых были организованы первые пункты питания.

В августе 1922 года Александровская и Московско-Балтийская дороги были объединены в Московско-Белорусско-Балтийскую, и вокзал был переименован в Белорусско-Балтийский. А с мая 1936 года – после очередной реорганизации железных дорог – вокзал получил свое современное имя – Белорусский.

В декоре фасадов Белорусского вокзала соединены элементы многих архитектурных стилей, оставшихся, правда, в далеком прошлом. Прошлом даже для начала двадцатого века.

Эклектичность вокзала бросается в глаза. Здесь и неоклассицизм, и готика, и ампир. Фасад вокзала явно европеизирован. Но другой такой же, даже похожий, вряд ли можно найти еще в Москве. И если Казанский вокзал – это ворота на Восток, то Белорусский, как его ни назови в зависимости от исторической эпохи, это ворота на Запад.

Издали кажется, что фасад вокзала несколько перегружен дробностью деталей и повторяемостью элементов. Но все же при более детальном рассмотрении перед нами раскрывается оригинальность замысла, согласно которому почти все архитектурные стили Европы должны напомнить пассажиру, откуда он приехал или куда направляется. Само оформление вокзала рассчитано, скорее, на тех, кто доедет до Бреста, а не выйдет где-нибудь под Смоленском.

Лепные украшения, орнамент, покатые крыши, сохранившие свой первоначальный вид до наших дней, передают благостную атмосферу восприятия западных веяний в первом десятилетии прошлого века. Выразительный силуэт здания заканчивается эффектными, частыми башнями и издалека заметными куполами. Построенный в сочетании нескольких архитектурных стилей, вокзал получился довольно изящным и сохраняет это качество до сих пор.

Брестский вокзал в 1905 г.

Музей изящных искусств: «Имени Александра III»

Важнейшим культурным событием московской жизни при Николае II стало основание Музея изящных искусств на Волхонке имени императора Александра III (ныне Государственный музей изобразительных искусств им. А. С. Пушкина).

Место для будущего музея было выбрано заповедное – Волхонка и по сей день считается старейшей московской улицей.

С XVI века на месте музея были государевы «большие конюшни» – «Конюшенный» и «Колымажный» дворы (отсюда и название Колымажного переулка). В XIX веке каменные строения конюшен были приспособлены под тюрьму. Отсюда зимой 1864 года член студенческого революционного кружка Болеслав Шостакович (дед композитора Д.Д. Шостаковича) помог бежать польскому революционеру Ярославу Домбровскому, будущему генералу Парижской Коммуны.

В 1830-х годах был снесен Колымажный двор, на его месте устроили открытый манеж для обучения верховой езде. А в 1898 году здесь началось строительство Музея изящных искусств Московского университета по проекту архитектора Р.И. Клейна.