Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
— Ёлки-палки! Да как же вы заправляетесь? Посмотрел — конца крыла не видно, вижу тебя совсем рядом с двигателями, «фонарь» кабины почти целуется с крылом.
Я объясняю:
— Токтар, это нештатная заправка. Штатная была на тридцатиметровом шланге, а этот на десять метров короче. А в строевой части будет, во-первых, длинный шланг, а во-вторых, он будет перенесён влево…
Так отрабатывалась эта программа. На ней мы, в общем-то, не получили больших эксцессов. Крупных поломок типа обрыва шланга у нас не было. Бывало, конечно, что мы могли порвать «юбку» (ограничитель на конусе) или сломать стыковочный замок так, чтобы его «груша»
Следующим этапом программы стала дозаправка ночью. Здесь нас ждало немало трудностей. Надо было достаточно хорошо осветить самолёт, чтобы успешно к нему подойти. Надо было осветить и сам УПАЗ, чтобы он чётко выделялся на фоне самолёта. С учётом того, что заправщики имели большой опыт работы с дальней авиацией и фронтовыми бомбардировщиками, где этот элемент был давно отработан и считался нормой, мы должны были перенести этот опыт на заправку истребителей миговского направления. Но перенести его было довольно трудно.
Дело в том, что самолёты дальней авиации, например, обычно заправлялись от себе подобных: Ту-16 от заправщика на базе Ту-16 или заправщиков конструкции Мясищева ЗМ. Самолёты по размерам не так отличались друг от друга. Нам же, кроме всего прочего, надо было отработать заново полный комплекс взаимодействия нового заправщика Ил-76 (впоследствии — Ил-78) с истребителями.
Испытания, как я уже сказал, проходили успешно и заканчивались ночными «рандеву». С одной стороны, надо было хорошо осветить самолёт-заправщик, с другой — в тактическом плане сильно освещать самолёт было нецелесообразно. Кроме того, возникали блики от фюзеляжа, крыльев и других предметов, появлявшихся в поле зрения лётчика. Мы понимали, что нужно поставить на истребитель собственную фару, которая позволяла бы при отсутствии должного освещения на заправщике перейти к режиму аварийного освещения.
Мы опробовали досконально все варианты освещения. Помню, сразу после моего отпуска Федотов, тоже собираясь отдыхать, сказал, что надо добить ночную программу и проверить все оставшиеся варианты. После этого шёл выбор окончательного варианта стыковки и проверка отказных случаев. В число последних входили отказы фары, отказ освещения Ила и отказ всего освещения вместе, что было самым тяжёлым случаем. Горели только несколько маленьких лампочек на конусе заправщика, внутри него, на узле стыковки. Чтобы их увидеть, надо было войти в зону так, чтобы ось стыковочного узла совпадала с осью твоего взгляда. И дальше, не теряя из поля зрения этих точек, надо было подойти к конусу, состыковаться и произвести заправку.
Мы сделали несколько стыковок и, несмотря на то, что все они прошли с первого раза, вместе со Славой Белоусовым, командиром экипажа заправщика — заслуженным лётчиком-испытателем СССР с ильюшинской фирмы — решили, что рекомендовать эти способы лётчикам-строевикам нельзя ввиду их небезопасности, что неприемлемо для квалификации среднего лётчика. Более того, при отсутствии освещения и работе с одной фарой мы также записали, что квалификации среднего лётчика недостаточно для стыковки и в таком варианте. И только лишь при штатном освещении Ил-76 и Ил-78 стыковка была возможной даже при отсутствии фары у заправляемого самолёта. Все эти нюансы мы подытожили, и наша заправочная эпопея вроде бы закончилась.
Но она нашла своё реальное продолжение. В дальнейшем мы отработали дозаправку на самолётах МиГ-29К, МиГ-29СМТ и
Из всей заправочной эпопеи мне больше всего запомнился полёт со Станиславом Близнюком, шеф-пилотом ильюшинской фирмы, моим другом, не только одним из лучших лётчиков своей фирмы, но и вставшим вровень с такими знаменитыми испытателями, как Коккинаки и Эдуард Кузнецов, по праву занявшим их место. Он делал уникальные посадки на укороченных дистанциях, садился на крошечной «поляне» в Антарктиде. Он, пожалуй, единственный лётчик, кто взлетает на тяжёлых самолётах с Центрального аэродрома Москвы и осуществляет их посадку. Кроме того, Слава летал на истребителях и благодаря своим лётным качествам мог стать лидером любой истребительной фирмы. Но, к сожалению, некоторые незначительные проблемы со здоровьем заставили его перейти в тяжёлую авиацию.
Слава редко летал на заправку, только иногда со мной и Федотовым, потому что у него, как у шеф-пилота, хватало и других проблем. Но тут я подошёл к нему после отпуска и попросил:
— Слава, у меня к тебе большая просьба. Давай сделаем 10–12 режимов. Я, сам понимаешь, стал теперь мало летать, а тут единственный полёт после долгого перерыва: хочу сделать побольше заправок, а потом будут летать другие.
Он согласился, и мы полетели. Помню, мы сделали четыре стыковки, и по программе у нас ещё были манёвры в струе заправщика. Надо было произвести небольшие снижения, наборы и несколько плавных разворотов. И тут я почувствовал некоторое напряжение. Струю я держал, но нагрузка была великоватой для среднего лётчика. Посмотрел на приборы. Они показывали довольно большие снижения и подъёмы, солидные развороты, гораздо большие, чем должны были быть.
Я, естественно, говорю об этом в эфир Славе:
— Что-то мы маневрируем немного круче, чем положено.
А он мне в ответ:
— Правильно. Чтоб служба мёдом не казалась.
И продолжает по нарастающей. Мы тем временем перешли к выполнению тех же режимов в облаках. Пока кружили там, было не до разговоров. Задание выполнили, но на манёврах потратили много времени и сделали, кажется, всего шесть стыковок, и тут вдруг Слава предложил пойти на посадку. Сели. И я на разборе говорю ему:
— Слава, ну что же ты! Я хотел постыковаться, посмотреть, попробовать, ведь давно не летал и неизвестно, когда полечу в следующий раз. Попросил тебя, а ты начал кружить по всей зоне, маневрировать, и мы на это дело всё время и убили.
А Слава мне отвечает:
— Ну, во-первых, я сэкономил ресурс стыковочного узла. Во-вторых, мы проверили возможности пилотирования строем. Ну а в-третьих, что это за стыковка: состыковался — расстыковался, полетал… Это всё обыденно. А так хоть немножко попотел и поработал. Тебе интересно, и мне интересно. С этой точки зрения отдача от полёта была достаточно высокой.