Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
Тем не менее врачей мы технично обманули, и я снова начал летать. После первого полёта Федотов сразу же направил меня в командировку. После этого я ещё полтора года спал на доске. Причём на настоящей доске, покрытой лишь тонкой простынёй. Было невыносимо больно. Особенно сильно болел грудной отдел. По ночам я иногда скрипел зубами и стонал. Жена, переживая за меня, всегда спрашивала:
— Зачем тебе это надо? Зачем подвергать себя таким мучениям? Куда смотрят ваши врачи?
Но врачей я обманывал. И она не знала о том разговоре между мною и Александром Васильевичем, который заставил меня возвратиться раньше времени в строй. Многим лётчикам я говорил потом, основываясь на своём горьком опыте, что нельзя этого делать. Когда Коля Садовников катапультировался на Су-27 и тоже после относительно небольшого срока реабилитации снова начал летать, я сказал ему:
— Коля, не повторяй моих ошибок!
Я оказался
Что заставило Федотова сказать мне те слова, после которых у меня не осталось выбора? Не думаю, что он хотел заставить меня полететь раньше времени и таким образом простимулировать функциональные возможности моего организма. Очевидно, он сделал это и не из-за какой-то своей вредности. Наверное, негативные настроения от аварии и подсознательное чувство нашей общей вины за случившееся, пусть и косвенной, тяготили его. И это чувство оставляло в закоулках его души некоторую неудовлетворённость, которая излилась на меня. Кроме того, сам он действительно начал летать дня через четыре после катапультирования. В конце концов у него могло на самом Деле сложиться впечатление, что я могу побаиваться новой работы. В любом случае вариант моей психологической реабилитации он явно избрал не лучший. Видимо, он хотел меня «завести», чтобы я преодолел мнимый психологический барьер. Но на меня его слова подействовали как импульс. Я понял, что промедление недопустимо. Иначе может пройти слух, что я стал бояться и ухожу от лётных испытаний. Хотя после анализа моих травм он мог быть немного подобрее или избрать другую форму моей психологической реабилитации.
Но Федотов был Федотовым — человеком с жёсткой формой руководства. И он решил действовать по-своему. Впрочем, и такой метод существует. Если человек испугался, то, может быть, и нужно сыграть на его самолюбии. Но со мной, уверяю, был другой случай. Я, наоборот, и не помышлял себя вне работы. И эта авария, при всей её тяжести, только однажды заставила меня вздрогнуть. Я лежал ночью в палате и вдруг со всей пронзительной ясностью осознал, на каком краю пропасти находился. В дальнейшем я уже старался об этом не думать. А правильный и глубокий анализ этого события, объективная оценка своей роли в происшедшем помогли мне выбраться из депрессии. И в будущем более оптимально действовать в экстремальных ситуациях и сводить к минимуму их негативные последствия.
9. НЕ ДРАЗНИ СУДЬБУ
Последующие события развивались таким образом, что количество лётных ЧП не только не уменьшалось, но временами даже увеличивалось. И я благодарен Всевышнему за благосклонность ко мне, за то, что он позволял выходить из критических ситуаций вполне достойно. Как я уже говорил, без везения в нашей лётно-испытательной работе делать нечего. В футболе аналогично: есть классная команда, блестящий подбор игроков, но мяч один и — круглый. Поймал фарт — и всё получилось. Для любого игрока, будь он Пеле или футболистом из третьей лиги, нужен фарт, необходимо везение. Разумеется, один нуждается в нём больше, другой — меньше. Но подхватить свою удачу, особенно в тяжёлой ситуации, ты просто обязан. И я благодарен Небесам, поддерживавшим меня в казалось бы безнадёжных ситуациях.
Если продолжить тему везения, то я вспоминаю один из случаев моей посадки без двигателя на «124-й» машине, которая до сих пор стоит в МАИ. Мы проводили обширную программу по проверке характеристик управляемости самолёта на больших углах атаки и на сваливание его в «штопор». Во время очередного режима, когда я выполнял «вираж-спираль» с выходом на предельные углы атаки, машина быстро свалилась в «штопор». Я тут же вывел её из воздушного водоворота, не доводя дело до глубокого «штопора». И вдруг заметил, что температура двигателя резко подскочила. Автоматически я поставил РУД на «стоп», и когда температура упала, стал запускать двигатель заново. Скорость для этого была оптимальной. Но двигатель запускаться не хотел. По инструкции в данном случае требовалось увеличить скорость. Что я и сделал, а потом повторил попытку запуска. Она снова закончилась неудачей. Следующую попытку я сделал уже без терморегулятора, выключив вместе с ним противопомпажную систему. В четвёртый раз я производил запуск турбины уже по аварийной системе. Был у нас так называемый «режим АВСМ». Но и он не сработал.
Пятый запуск я попытался произвести вручную, полностью управляя иглой подачи топлива. Словом, использовал все возможности для включения силовой установки. Сделал даже больше того, что требует от лётчика инструкция. Федотов и сам великолепно знал материальную часть машины, и требовал
Как я уже говорил, много раз в первые годы работы на фирме я специально останавливал двигатель, а потом запускал его снова. Да и каждый лётчик-испытатель, например, после замены двигателя или в ходе выполнения специальных режимов — в тех же полётах на «штопор», где его надо было обязательно останавливать, — проделывал это почти автоматически. Мы привыкли к тому, что двигатель запускался в ста случаях из ста. Я и первую попытку сделал, как делал это десятки раз, — сразу же после выхода из «штопора». А надо было сначала направить самолёт на «точку», а потом уже пытаться запускать его. Была нарушена одна из заповедей лётно-испытательного дела: расслабляться никогда нельзя. В течение 25 лет работы, сделав бесчисленное множество остановок и запусков двигателя в воздухе, имея огромнейший опыт надёжного срабатывания двигателей, я утратил бдительность. И как только расслабился, так сразу, как водится: на, получи! Да, мне везло. Но нельзя же было злоупотреблять этим и дразнить судьбу…
После первой попытки я развернул самолёт на «точку», но высоту уже потерял. Отвлекаясь на последующие запуски, я сошёл с оптимального режима. Надо было следить за параметрами двигателя и за динамикой их поведения. Постепенно я распылял своё внимание от главных для посадки без двигателя показателей высоты, удаления от аэродрома и скорости. Пока же я следил за давлением масла и оборотами двигателя, высота и скорость машины стали постепенно падать.
Как лётчик, я думал ещё и о другом. Ну хороню, посажу я машину без двигателя. Мне пожмут руку, а потом начнут спрашивать и анализировать: всё ли я сделал для его запуска? А с тебя, с одного из ведущих лётчиков фирмы, спросят ещё больше: почему, мол, не попробовал запустить вот так или эдак? Тогда-то мы попробовали вот такой запуск, который нельзя рекомендовать строевому лётчику, но ты — лётчик-испытатель фирмы и должен был попробовать тот метод. В силу своего профессионального уровня ты же должен соображать, как действовать в этой ситуации?! К сожалению, этот синдром страха перед тем, что тебе предъявят после ЧП, как сильно тебя будут ругать, какие будут последствия, характерен для всех лётчиков без исключения, он тяготеет над их инициативой. Так нас воспитывают с курсантской скамьи.
Думая об этом, я и перепробовал всё, что только можно было перепробовать, чтобы с чистой совестью отчитаться потом перед собой и комиссией. Но грош цена была бы этим попыткам, если бы мне пришлось катапультироваться и потерять машину. Вот и получается, что, с одной стороны, ты всё перепробовал, но бросил машину. С другой — не попробовал всего, что мог сделать для запуска двигателя, но, главное, спас машину. Пусть тебе предъявляют претензии, что ты не использовал всей своей лётной квалификации. При анализе аварий или катастроф всегда появлялись подобные мотивы. Я описал это на примере с Петром Максимовичем Остапенко. А тут, надо признаться, сам чуть-чуть не попал в его ситуацию, потому что на дальний привод пришёл на высоте всего 950 метров.
Конечно, я выпустил аварийно шасси, благо с гидравликой у МиГ-23 проблем всегда было меньше, чем на других моделях. И бустерная, и основная система работали нормально. Я успел рассчитать глиссаду и выполнить посадку достаточно прилично. Впоследствии оказалось, что все мои попытки запуска двигателя были бесполезными. Со мной повторился случай Остапенко. Он тоже делал «виражи-спирали», но подальше от аэродрома, и не на большие углы атаки, а на устойчивость самолёта к перегрузкам. На одном из виражей у него вылетели так называемые «кильки» — продольный набор на ободе входа в компрессор, который мы называли «беличьим колесом». Оно развалилось у него на МиГ-27. Двигатель стоял на нём точно такой же, как и на «124-й» машине. Пётр Максимович, как и я, делал многочисленные попытки его запуска. Но поскольку до аэродрома он не дотягивал, то, как только вынырнул из облаков, бросил машину на свободное от населённых пунктов место и катапультировался. То есть ни он, ни я не знали, что все наши попытки запустить двигатель — напрасный труд, поскольку отказ его работы произошёл вследствие механического разрушения части компрессора. Хорошо, если при этом есть какой-то шумовой эффект, в этом случае можно хотя бы догадываться о произошедшем. У меня ситуация сложилось один к одному.