Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
Так мы со Славой и полетали на заправку.
Должен сказать, с ним нас связывали давние тёплые, дружеские отношения. И когда потом происходило много конфликтов во взаимоотношениях администрации и лётчиков-испытателей, мы вошли с ним в один оргкомитет, где меня избрали председателем. И скажу, что со Славой у нас был по-настоящему хороший, рабочий контакт. Он не занимался пустословием, а всегда вносил в нашу работу чёткие и ясные предложения и ставил акцентированные вопросы, которые требовали безотлагательного разрешения. Но только те вопросы, которые могла решить существующая система.
Возьмём улучшение жилищных условий лётчиков-испытателей. Кому-то в голову
Например, шеф-пилот получал награды, конечно, первым, и только следом за ним их получали другие. Но ведь он и работал больше других, на нём лежала огромная ответственность за коллектив и за результаты его труда. В финансовом же отношении выигрыш его был незначительным. Иной принцип оплаты труда высококлассных специалистов за границей. В той же Америке лётчик-испытатель может заработать за проведение испытаний 300 тысяч долларов, и это ни у кого не вызывает ни удивления, ни раздражения, там это считается нормой. А кто же даст такие деньги нашим лётчикам? Да и психологически те начальники, от кого зависело решение финансовых вопросов, были просто не готовы к тому, что кто-то может за свою работу, пусть даже очень сложную и опасную, получать больше чем они, сидящие в высоких креслах в больших кабинетах.
В связи с этим мне вспоминается один случай. Как-то мы проводили программу испытаний, которую составляли полёты первой степени сложности, и длилась она около года. За выполнение этой программы Алик Фастовец должен был получить около трёх тысяч рублей — сумма по тем временам действительно немаленькая.
Подписать финансовые документы на выплату ему этой суммы должен был уважаемый нами замминистра авиационной промышленности Алексей Васильевич Минаев, который при всех своих положительных качествах оставался типичным представителем и продуктом своей эпохи. Так вот, взглянул Алексей Васильевич в бумаги, увидел эту цифру и даже с каким-то недоумением спросил:
— Это как же получается — я, замминистра, получаю 750 рублей, а он получит три тысячи?
И срезал Алику честно заработанные им деньги, начисление которых, кстати, производилось в соответствии с существующей шкалой оплаты сложных полётов. Вот и весь разговор.
7. МОЙ ГОРЬКИЙ «МИГ»
Я начал эту книгу с аварии МиГ-29, сильнейшим образом повлиявшей на всю мою дальнейшую судьбу. Воспоминания о ней давят на меня до сих пор. Я переживал случившееся очень тяжело. В моей лётной жизни до этого было множество случаев, когда приходилось выбирать: или «да» или «нет». Естественно, всем тем, кто работает на таких фирмах, как фирма Микояна, Сухого или Яковлева, и работает на ведущих ролях, приходится сталкиваться с ежедневным риском и опасностью для жизни. Это касается и лётчиков-испытателей ЛИИ, лётчиков военного
Что же касается меня, то, несмотря на везение, поломки сыпались на мою голову словно из рога изобилия. Однажды Федотов, после череды неприятных полётных ситуаций, сказал мне:
— Всё. Давай уходи в отпуск.
Я ответил шутя:
— Да ладно, Александр Васильевич, снаряд дважды в одно место не падает.
А он:
— Падает — не падает… Но раз началось одно за другим — значит, надо выпроваживать тебя в отпуск. Потому что это точно дойдёт до греха.
Помню, он ещё сказал:
— Ладно, сейчас полетим на проверку, сделаем её, и давай гуляй!
Мы полетели на проверку, и у нас произошло в полёте два отказа. Причём один очень серьёзный — отказала основная гидравлическая система. В принципе, ничего сверхопасного, но неизвестно, что могло за этим последовать. Мы быстренько прекратили задание, аварийно выпустили шасси, сели без закрылков, тормозили одним парашютом, зарулили аккуратно на площадку. И на этом всё вроде бы закончилось. Но Федотов сказал:
— Так что видишь, парень? Опять!
— Но, Александр Васильевич, мы ведь были вместе…
— Значит, с тобой сейчас летать нельзя.
Посмеялись-посмеялись, и он сказал уже серьёзно:
— А вообще-то надо подумать. Что-то здесь не то.
Конечно, бывает, когда лётчик позволяет себе заходить слишком далеко и создаёт трудности сам. Но анализ того, что происходило и со мной, и с моими товарищами, не позволял сделать такой вывод. Видимо, в конструкции «двадцать девятого» было ещё много производственного и технологического брака. И потом, нельзя забывать, что те самолётные фирмы, которые находятся на самом острие авиационной науки, а подчас идут впереди неё, обязательно сталкиваются с неведомыми ранее проблемами и вопросами чисто технического плана. Эти проблемы и вопросы, так уж суждено, замыкаются на лётчике. В качестве примера я уже приводил ошибку идеологов масляной системы двигателя Изотова на МиГ-29 и говорил о подоплёке этой ошибки. Хотя Сергей Петрович и пересилил себя и переделал злополучную систему, это стоило нам одного потерянного самолёта.
Но у меня, как у лётчика, в глубине души всё равно остаётся чувство, что я не всё довёл до конца. Хотя в моей лётной практике можно назвать по крайней мере восемь случаев, когда мне проще было катапультироваться, чем продолжать бороться и доводить самолёт до земли. Но я знал: если случится трагедия, то никому потом не докажешь, что ты действовал правильно и по инструкции. Впрочем, какая там инструкция! В то время, как она требовала покинуть самолёт, ты продолжал его сажать. Потом, разбирая сводки лётных происшествий, в таких случаях мне говорили, что лётчик нарушил все каноны авиации и не принял вовремя решение на катапультирование.
Но есть и исключения. Когда дело касается самых первых экземпляров новой машины, то от руководителя полётов редко можно услышать команду: «Катапультируйтесь!» Как правило, зрелые и опытные руководители полётов в Лётном институте говорят вам: «Принимайте решение!» Иными словами, тебя как бы отдают на откуп случая. А ты думай: посадишь — хорошо, а не посадишь и дело закончится печально — будешь виноват. Потому что у тех, кто остался на земле, проблемы усугубляются. Им надо выявить причину катастрофы или аварии — в этом их главная задача. Задача, часто замыкающаяся на действиях лётчика. Поэтому когда происходит авария — это беда, а когда катастрофа с гибелью пилота — беда неизмеримо большая.