Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Меницкий Валерий Евгеньевич

Перед тем как совершить этот полёт на устойчивость я должен был совершить полёт без баков, но с новым крылом. Я досконально ознакомился со всеми материалами, знал и об этом явлении, и чем оно чревато. И тем не менее я в него влип. Причиной тому был один нюанс. При взлёте на самолёте со старым крылом, на котором был установлен предкрылок, балансировка была такова, что необходимо было практически полностью ручку брать на себя. С новым крылом балансировка ручки позволяла отрывать самолёт практически при нейтральной ручке, слегка взятой на себя. Я же начал взлёт по старой методике, при этом я ещё хотел зафиксировать, на какой скорости происходит подъём носового колеса. На разбеге скорость нарастала быстро — слава богу, я взлетал на форсаже. Но, едва оторвавшись от земли, самолёт мгновенно вышел на тот угол атаки, за которым начиналась потеря поперечной управляемости. После отрыва на малой скорости самолёт сразу же пошёл

с креном вниз. То есть он поднялся метров на пять и плавно с креном пошёл к земле. Инстинктивно я чуть-чуть отдал ручку от себя (много её отдавать было нельзя, потому что земля была рядом), при этом ручка в поперечном канале была нейтральна, и тут же дал противоположную ногу. И вот в таком положении мне оставалось только ждать. Самолёт, снижаясь, начал плавно поднимать нос. Но при этом законцовка крыла всё-таки чиркнула по бетонке так, что проскочили искры. На самом пределе самолёт ушёл вверх. Было проведено расследование этого происшествия, выводы были сделаны очень жёсткие, в частности и в отношении меня, и считаю, что они были правильные.

Но этот полёт с тремя баками на устойчивость всё равно необходимо было совершить. Вызвать другого лётчика не позволяло время — в лучшем случае он смог бы его выполнить вечером в день прилёта, в худшем — только на следующий день. А высокие члены комиссии, в числе которых были министр и главком, уже ждут его результата и подписания акта.

И тогда я решил поговорить с начальником отдела лётных испытаний Васильченко, хотя и понимал, что я здорово подвёл его лично. Но у меня с ним были тёплые отношения, он меня опекал с самых первых шагов, поэтому я очень надеялся на его поддержку. Я ему сказал, что смогу нормально выполнить полёт, и таким образом ситуация разрешится положительно как мы и планировали. Подробно меня выслушав, Васильченко меня действительно поддержал, и вместе с ним мы пошли к нашему главному авторитету — заму главного по лётным испытаниям Григорию Александровичу Седову. У нас состоялся долгий разговор, причём Седова интересовало и моё психологическое состояние после этого ЧП. Он спросил, как я себя чувствую, и я откровенно ему ответил:

— Состояние гадкое, но я проанализировал все свои ошибки и готов лететь, страха у меня нет.

Я понимал их сомнения. Произошло ЧП, по которому была создана комиссия, а виновника аварии отправляют на более сложное задание по той же теме. В случае чего им обоим, конечно, не сносить головы. Но они поверили, что всё закончится благополучно, и полёт мне разрешили. Конечно, на их положительное решение в значительной степени повлияло то, что в той ситуации я не растерялся и выполнил правильные действия, хотя и сделал это скорее всего интуитивно. К тому же была надежда, что в присутствии большого количества начальников персональные оргвыводы могут затеряться в суете проблем.

Я успешно выполнил два полёта с топливными баками, и все с облегчением вздохнули, включая меня. Акт был подписан вовремя, хотя в перечень обязательных вопросов, требующих решения, включили доработку крыла.

Этим результатом были недовольны все — и генеральный, и Федотов, и, естественно, я. Больше всех недоволен был министр авиации Дементьев, потому что необходимо было переделывать все 140 крыльев. Но будущее показало, что решение это было правильное, так как за этим стояли жизни конкретных лётчиков, погибших вследствие этого эффекта. К тому же были непреклонны военные: эта авария показала, что если уж даже фирменный лётчик-испытатель с трудом справился с этой ситуацией, то в строевой части с ней вряд ли кто справится. Защищать это крыло я не имел морального права, хотя методически оно вполне было пригодно, но и с себя вины за случившееся не снимал. Председатель комиссии Олег Васильевич Гудков, посмотрев плёнки, согласился, что причиной этого случая явился недостаток в разработке крыла, вещь действительно опасная. Но и меня выгораживать он не мог. И я был с ним согласен. Крыло действительно нуждалось в доработке, но в том конкретном случае вина полностью лежала на мне. Что я и принял. И попросил, чтобы лётная комиссия в своём выводе написала, что в происшествии виноват лётчик. Так и написали. Хотя нет худа без добра. После этого случая все самолёты были переделаны на механизацию по передней кромке. В ЛИИ остался только один не переделанный самолёт, и надо же такому случиться, что именно на этом режиме погиб один из моих близких друзей — Эн Каарма, начальник Школы лётчиков-испытателей. В такой же ситуации мы ещё раньше потеряли Витю Шкарлата — он садился зимой в поле на МиГ-23 без двигателя, и на выравнивании попал в этот режим. Позже погиб мой друг Анатолий Кузнецов на Су-24. Он взлетал без закрылков, и после превышения угла атаки самолёт попал в непроизвольное кренение.

Все тогда мне сочувствовали, что я попал в такое сложное положение, отмечая, правда, что мои

действия были адекватны сложившейся ситуации, и если бы я их не предпринял, закончиться всё могло по-иному. Мне это, конечно, было приятно, потому что у меня на душе кошки скребли, ведь я подвёл фирму в ответственный момент подписания приёма самолёта на вооружение. Правда, Пётр Максимович Остапенко постарался меня подбодрить, сказав:

— Что ж, Валера, бывает. Зато теперь хоть крыло переделают. Все мы ошибаемся. Благодари судьбу, что жив остался!

В последующем я рассказывал об этом случае, хотя и с большой неохотой, своим ученикам, приводя его в качестве примера неправильных действий лётчика-испытателя при подготовке к полёту. Но если кто-то из знакомых напоминал мне о нём, настроение у меня портилось на несколько дней, потому что это было невольным напоминанием о моём просчёте именно как лётчика-испытателя. И я, как профессионал, выше «двойки» за тот случай не заслуживал. Поэтому я был полностью согласен с той строгой оценкой, которую мне дали.

Помню, на каком-то совещании я увидел плакат, на котором подробно разбирался мой случай. Я с ужасом подумал, сколько людей будут смотреть эти кривые и обсуждать меня. Но когда я к тому же увидел, этот случай получил название «эффект Меницкого», меня чуть удар не хватил. Бог с ними, с кривыми наглядно иллюстрирующими допущенную мной ошибку, но ведь если она будет носить моё имя — это клеймо на всю жизнь! Увидев, как я переживаю, два достаточно солидных человека мне удивлённо сказали:

— Да ты что, ты же в истории останешься!

Но я буквально взмолился:

— Христом Богом прошу, уберите вы это название! Это же чёрная страница в моей биографии.

С Анатолием К. получилось всё наоборот. Он себя после того случая почувствовал героем.

Его поведение в Париже уже после аварии оставило у меня неприятный осадок. С одной стороны, он всех уверял, что чувствует себя хорошо, и заключение врачей, а также снимки, сделанные во французском госпитале, это подтверждали. Настолько хорошо, что Анатолий попросил разрешения перегнать спарку из Парижа в Жуковский. С другой стороны, отдыхая на выставке, он всем рассказывал, как плохо себя чувствует. Толя Иванов, лётчик-испытатель с фирмы Сухого (заслуженный лётчик-испытатель СССР, впоследствии — Герой России), обладавший хорошим чувством юмора, даже сказал мне с иронией: «Валерий Евгеньевич, если ему плохо, так положите его в госпиталь. А то как-то некрасиво получается — заставляете человека по выставке ходить да ещё перегонять самолёт в Москву…» А потом добавил: «Конечно, ему хочется быть в центре внимания, но не таким же способом этого добиваться, если ты настоящий мужчина!»

По мнению же Анатолия, в той ситуации он всё сделал идеально, и даже самому себе не признавался в том, что виноват. А главное, это же он внушал и профессионалам.

Как раз в тот период мы делали лётно-испытательную программу по определению минимальных скоростей полёта на одном двигателе, а также, говоря профессиональным языком, определению расходов рулей на балансировку от асимметрии работающего двигателя. Объясню, что это значит. Двигатели находятся слева и справа от оси симметрии самолёта. При отказе одного из них второй, работающий, создаёт момент, который и даёт крен самолёту. Лётчик рулями должен этот крен компенсировать — это и называется расходом рулей на балансировку. Фактически эта программа должна была определить тот барьер, за который мы не должны были заходить, а в случае, если это произойдёт, определить оптимальные углы атаки и минимальную безопасную высоту, необходимую для выхода из этого положения.

Сам по себе полёт на одном двигателе в области допустимых скоростей и высот не представляет трудности. Но мы его испытали и в крайних точках на максимальной приборной скорости 1500 км/час и на максимальном махе на скорости 2500 км/час. Потом мы пошли ещё дальше и провели испытания на одном двигателе от взлёта (самый сложный режим) до пилотажа, включая малые скорости. Всё это хорошо расписано в инструкции.

Конечно, напрашивается вопрос: почему эту программу по балансировке на одном двигателе нельзя было сделать раньше, до показательных выступлений? В действительности программа по определению минимальных скоростей была выполнена. Ещё до поездки в Фарнборо мы не только сами испытали полёт на одном двигателе, но и демонстрировали его в Югославии. Но происшествие в Париже показало, что необходимо ещё раз перепроверить все материалы и выработать рекомендации по конкретному случаю. Причём они должны быть основаны на цифрах, чтобы лётчик реально представлял, как себя поведёт самолёт в результате тех или иных предпринятых им действий. Конечно, для каждого отдельного случая такие объёмные испытания проводить невозможно. Хотя даже после прохода на минимальной скорости мы говорили, что для лучшего разгона необходимо отдать ручку от себя, а уж при полёте на одном двигателе тем более.