Мы дрались на истребителях

Драбкин Артем Владимирович

Однажды мы получили задание звеном вылетать на прикрытие наших войск. Наметили полет и разошлись по самолетам, сели в кабины и стали запускать моторы. Три самолета, запустив моторы, начали взлетать, а мой «леченый» самолет не хочет запускаться. На крылья прыгнули два механика, стараясь хоть чем-то помочь мне, а тройка наша взлетела и, построившись, направилась в сторону фронта. Тогда присутствовавший тут же старший из инженеров показал на стоявший рядом самолет и приказал лететь на нем. Я, садясь в самолет, спросил, где механик этого самолета, кто доложит о готовности к полету. Но мне сказали, что самолет в порядке и полностью заправлен, давай скорей догоняй свое звено. Запустил мотор, взлетел и стал нагонять ушедший вперед. И тут, глянув на правое крыло, в которое был вделан уровнемер, увидел, что он стоит почти на нуле. Кончается бензин. Взгляд на левое крыло – там тоже бензиномер на нуле. Что делать? Лететь дальше, но без бензина – упаду. Вернуться назад, а вдруг баки полные, а бензиномеры врут и отключены или черт их знает что! Доказывай на земле, что я не виноват. Подумают, трус – испугался! Решил: «семь бед – один

ответ», заложил глубокий вираж и вернулся на аэродром, а там сразу набежало ко мне начальство. Почему вернулся? Ответил, что бензиномеры на нулях! Два механика прыг на крылья и стали отвинчивать крышки бензобаков. Пока я отвязался и отстегнул парашют. Один докладывает: бензобак сухой, а затем и второй повторяет: и этот бензобак пустой. Ух, как гора с плеч!!!

Перелетели на другой аэродром, поспевая за наступающим фронтом. Вдоль аэродрома лес. Под кроны деревьев загнаны наши самолеты, чтобы не видно было, что здесь аэродром. Причем мой самолет стоит, если так можно выразиться, лицом к взлетной полосе. А слева уступом ко мне под 90 градусов стоит еще самолет, немного впереди меня. Наше звено дежурное. Ракета! Мы должны взлететь! Три самолета уже взлетают, я начал выруливать, а когда катился мимо бокового самолета, остановился, так как заглох мотор. Вот напасть. Тут же мне говорят: давай скорее в соседний самолет. Запуская мотор, хочу выруливать – ручка управления вылетела из руки. Смотрю направо, на сопровождавшего механика, а он показывает – разворачивайся! И тут вспомнил, что передо мной мой же заглохший самолет, который из-за мотора я не вижу. Чуть-чуть я не разбил два самолета. С помощью тормоза и механиков, упершихся в левое крыло, почти на месте разворачиваюсь и выруливаю на старт. Взлет, и через несколько минут догоняю свое звено и пристраиваюсь к нему. Вот теперь порядок!

Я бы не стал сваливать вину на техников. И мотористы, и механик самолетов, и техники звеньев, и инженеры эскадрилий работали с перегрузкой. Особенно зимой, когда на морозе руки пристают к металлу, а в рукавицах внутрь мотора не залезешь. Мы перелетаем на новый аэродром, а несколько самолетов остаются на старом, так как на них проводят ремонтные работы. Затем на отремонтированных самолетах улетают оставшиеся с самолетами летчики, а механики потом на попутных машинах догоняют полк. И так все время, пока идет наступление. Люди работают, а техника отказывает, так как моторесурс ее давно исчерпан.

В марте 1945 года нас посадили на Ли-2, и полетели мы в тыл за новыми самолетами. Кажется, недалеко от города Опельн оканчивалась действующая железная дорога. Туда в ящиках привозили разобранные самолеты – фюзеляж с мотором и рулями высоты и поворота отдельно и центроплан с консолями. При сборке центроплан клали на козелки, устанавливали фюзеляж, привинчивая его шестью болтами. Затем соединяли бензопроводы, воздухопроводы, электрические провода, тяги управления элеронами, и самолет был готов к полетам. Когда мы прилетели, увидели – вдоль кромки аэродрома стояли собранные красавцы – новые Як-9У с моторами ВК-107А.

Надо сказать, что прирост летных качеств был значителен. Скорость стала у земли 610 км/час и 698 км/час на высоте 5500 м. На Як-9Д даешь газ и чувствуешь, как медленно набирается скорость, а на Як-9У при даче газа сразу тело как будто вдавливается в бронеспинку и самолет быстро разгоняется.

– Говорят, что эти двигатели легко перегревались на рулежке?

– Такого недостатка я не помню, но мотор был сырой. Довольно часто у него случались обрывы шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы так три самолета потеряли, и один из них мой. Мне надо было лететь в зону на высший пилотаж, а тут командир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать слетать одному «безлошадному». Я был против – война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависимости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог приказать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты». Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть летит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же развернулся и пошел на посадку. Посадка с планированием и выравниванием занимает секунд сорок. На планировании секунд за 10-15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ничего, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, прокатился, может быть, метров 100-150 и выскочил из кабины – не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени.

А тогда изучить Як-9У как следует нам не дали. Наверное, решили, это тот же «як» и надо быстрее перелетать на фронт. Мы взлетели звеном и взяли курс на прифронтовой аэродром. Облачность была сплошная, и высота ее достигла 250-300 м. А тут еще под ней пробегали тучки, из которых лил дождь. Вскочишь в полосу дождя, ничего не видно, так как фонарь покрыт пеленой воды, но через небольшое время проскакиваем этот дождь, и с фонаря сдувается вода, и снова все видно. Этих тучек было много, и летели то с просветом, то вслепую. Но настроение не портилось, так как приятно было лететь на мощном самолете. Газ дан чуть больше половины. А скорость по прибору уже более 500 км/час. Как всегда в полете, я вешал планшет с картой на раму, несущую прицел.

После того как выскочили из очередной полосы дождя, мне захотелось сориентировать карту с местностью, чтобы определиться, где мы летим. И хотя за ориентировку отвечали и командир звена и старший летчик, нас с первых шагов в авиации приучали

к тому, что летчик в полете должен знать, где он пролетает в данный момент. Я потянул планшет, но не тут-то было. Его что-то держало! Самолет в полете как ни регулируй, точно по «горизонтали» не летит, – это, наверное, как хождение по канату. Если бросить управление, он или опускает нос и начинает планировать, переходя в пикирование, или задирает нос, переходя в так называемое кабрирование, поэтому все время его надо придерживать ручкой управления, чтобы он летел горизонтально. Обычно у меня так был отрегулирован самолет, чтобы он хотел опустить нос, то есть как бы висел на ручке. Бросив управление, нагнулся, чтобы разобраться, что держит планшет. Оказалось, что пол в кабине не плотно прилегает к борту. В образовавшуюся щель планшет провалился и зацепился за пол. Разобраться и освободить планшет – дело нескольких секунд. Но когда я снова взялся за ручку управления, увидел, что самолет шел к земле, до которой оставалось несколько сот метров и десяток секунд полета. Надо срочно выводить самолет из крутого планирования, но если это делать слишком резко, то он может выйти на закритические углы атаки крыла и свалится в штопор! На этой высоте самолет не успеть вывести из штопора, и он врежется в землю. Внутри кабины на борту была приклепана металлическая пластинка, на которой была выштампована надпись-предупреждение: если не вывел самолет из штопора до высоты полутора тысяч метров – немедленно покидай самолет!!! А в данном случае было только несколько сот метров. Но если буду медленно выводить самолет из крутого планирования, просто не успею вывести самолет до встречи с землей. Некоторые говорят, что в такие мгновения перед твоими глазами промелькает вся жизнь. Чушь, до последнего мгновения думаешь, как вывести самолет из критического состояния. Потихоньку перевел самолет в набор высоты. И тут по радио слышу голос Юры: «Тезка, ты что хулиганишь, рубишь макушки деревьев?!» Промолчал. Не стоило в воздухе пускаться в длинные объяснения. Продолжая лететь в строю, сориентировал карту с местностью, уточнил свое местонахождение и благополучно со своим звеном прилетел на аэродром. Вечером во время ужина при освещении «капчужками» из сплющенных гильз снарядов мне почему-то все это вспомнилось, и представилось, как я не успеваю вывести самолет. И возможно разбитый, с изуродованными моими останками он валялся там, в лесу, а здесь товарищи, поминая меня, ломают голову, что же произошло? И почему не передал по радио? И мне задним числом стало так страшно, что, видя, как расползаются напротив меня сидящие летчики, я понял, что теряю сознание. Ногами уперся в перекладину стола, а спиной в стену и надавил что есть силы, так, что заболела спина, но одурь прошла. И пришло решение: думать можно о чем угодно, но переживать то, что могло случиться и уже ушло безвозвратно в прошлое, нельзя!

– Так вам и не дали изучить Як-9У?

– Нет, осваивали уже в боевой обстановке, хотя самолет был совершенно другой. Я как-то взлетел, и прямо передо мной «мессершмитт». Нажимаю на гашетку – не стреляет! Еще раз – не стреляет. А он вот, перед носом, перезаряжаю оружие – не стреляет. Так он и улетел. Когда сел, мне механик говорит: «У тебя же оружие не включено». А я и не знал, что его включать надо. Хорошо, что это над аэродромом было и он удрал, а если бы где-нибудь в бою?

Помню, был яркий весенний день. По голубому небу плыли белые небольшие облака. Они казались очень маленькими, хотя в действительности в поперечнике достигали нескольких десятков километров, да и в высоту поднимались не на один километр. Мы летали звеном, маневрируя между этими облаками. Внизу проходила линия фронта, и где-то на ней находились укрепленные узлы сопротивления – города Коттбус и Форст. Внезапно на одном из маневров увидел, как мимо самолета моего ведущего скользнула трасса, затем другая, и вскоре не только на моего ведущего, но и на остальные два самолета как бы опустилась сетка и опутала их. Это их обстреливали несколько батарей зенитной артиллерии. Я не успел осознать, как то же самое началось около меня! Слева, справа, сзади, спереди начали меня опутывать трассы, а иногда невдалеке возникали «шапки» разрывов крупнокалиберной артиллерии. Тут же руки и ноги автоматически начали действовать, выполняя противозенитный маневр. Повороты вправо, влево, скольжение вправо, влево, маневр по высоте, со сменой скоростного режима. Делалось это автоматически, помимо сознания, поскольку, если начнешь думать, может выработаться какая-то схема уклонений, которая может быть разгадана немецкими зенитчиками, и они могут подловить на маневре. Но раз все делается как бы само собой, без участия мозга, то он начинает вырабатывать черт знает что! Закрадывается страх, появляются обида, злость. Ведь в воздухе нет бугорков, ям, пеньков, кустов, за что можно хоть как-то спрятаться. Потому от всего комплекса мыслей я чувствую, как на глазах закипают слезы – слезы бессилия оттого, что тебя убивают! Я поймал себя на том, что все время резко кланяюсь вперед. Так мне казалось, что я толкаю самолет вперед, вперед, к плывущему облаку. Ну, скорей же! Ну, скорей же! Наконец! Влетел в облако! Глаза сухие.

Слепой полет. Во время него на тебя наваливаются всевозможные мысли: и летишь не туда и не так! И бог знает в каком положении. Надо от всего отключиться и только следить за полетом по приборам, которые фиксируют: куда и как ты летишь, в каком положении находится самолет в воздухе. Находясь в облаке, помнишь, что справа от тебя самолет старшего летчика, а еще дальше самолет командира звена с его ведомым. И чтобы не столкнуться, начинаешь понемногу уклоняться влево. А также стараешься пробиться вверх, чтобы вырваться выше облака. Наконец выскочил, как вынырнул из облака! А там ослепительное солнце, белоснежные облака, голубое небо. Быстро осмотрелся: мы разбрелись. Несколько десятков секунд, и мы собираемся в строй «фронт» и уходим в сторону.