Мы дрались на истребителях
Шрифт:
Так сложилась судьба, что я принимал участие в том, чтобы решить вопрос с увеличением количества горючего на И-16.
Дела обстояли так: завод делает десять, двадцать, тридцать самолетов. А как их отправлять? По железной дороге не переправляли, а делали очень просто: из воинской части привозили летчиков, заливали в машины бензин – и в путь за лидером. А бензинчику-то мало. И приходилось им садиться на один аэродром, потом дальше – на другой. А если на Дальний Восток самолеты гнали – это же вообще кошмар. К тому же посадки на чужих аэродромах для любого летчика – большая трудность. В итоге риторический вопрос: сколько
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолет с полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.
В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я – молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.
Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные – практики.
Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я – крышку, Николай Максимов – корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай скорей! Давай скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся – все обвинения на твою бедную шею.
Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?
Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.
А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда – представлять конструкторский отдел и решать вопросы.
В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.
Быстро нарисовали программу. Нам определили летчика Сузи и все – скорей летать. А во время первого полета нужно ходить «блинчиком» до выработки топлива. Летчик взлетел. Мы стоим, смотрим. Вот он «блинчиком» ходит, потом разогнался и в горку «бочкой», наверх и переворот. Мы, конечно, испугались – черт его знает, как себя машина поведет. Но летчик сел, вылез из самолета – знал, что мы сейчас на него накинемся, заулыбался. Потом еще раз полетел – все нормально, и очень быстро И-16 с подвесными баками был запущен в серию.
Где-то в конце 1938 года мы приступили к этим работам и уже в феврале 1939 года все сделали и были осыпаны «похвалами и золотом». Мне поручили составить список
Кроме того, я тогда жил в гостинице и планировал сбежать из Г орького в Москву на Первый завод, на котором уже работал до распределения, но тут мне дали комнату на улице Чаадаева, и я остался. «В моей судьбе ты стала главной, родная улица моя».
Потом меня стали посылать каждый раз и в цех, и на экспериментальные работы: новенькие 20-мм пушки ШВАКи поставили на самолет – иди, радиокомпас поставили – иди. Так что я волею судеб со временем стал иметь представление обо всех составляющих частях самолета.
Перед войной на заводе появился главный конструктор Лавочкин с какой-то небольшой свитой, состоящей в основном из начальников. Был среди них, например, заместитель главного конструктора по материально-техническому снабжению. По перспективам – Закс Леонид. Я понял, что ко многим заданиям, которые давали нам, конструкторам, руку приложил именно Закс. Он был внешней разведкой ОКБ. А что? Будь я главным конструктором, я бы тоже хотел все знать.
Перед тем как мы перешли на производства Лавочкина, к нам, это была середина 1939 года, был доставлен один из первых самолетов – не знаю, где его делали. Это было чудо! Прекрасная форма! И тогда мы впервые узнали, что существует клей ВИАМБ-3. Он, когда полимеризуется, становится очень жестким. И без краски самолет становился темно-бордовым, красноватого цвета. Красота какая! На завод ходили экскурсии – посмотреть на самолет Лавочкина!
Правда, освоение «лагг» шло непросто. Стали поступать чертежи. Но те чертежи, по которым был сделан этот самолет, в производство отдавать было нельзя. Нельзя запускать. Одно дело сделать штучную деталь, другое – сотни. Должна быть создана технология. Нужно было определить цеха, которые будут собирать те или иные детали, договориться с поставщиками материалов. Ведь у И-16 крыло было из материи, а для «лагг» требовался шпон, склеенный ВИАМБ-3.
Вместе с самолетом появился Лавочкин: в таком потертом кожаном реглане. Ходил, смотрел. У него интересный характер… преподавателя. Сколько я работал, не помню, чтобы кто-то из главных конструкторов ходил по щиткам. Знаешь, что такое щиток? Это рабочее место конструктора – доска, на которой кнопками крепится бумага. Это ж потом кульманы появились!
Лавочкин не гнушался, ходил по щиткам. Сядет около конструктора, вдвоем смотрят, обмениваются мыслями. Он такого был характера, не задиристого, мягкого – одним словом, учитель. Таким, как Лавочкин, должен быть преподаватель.
С его появлением началась реконструкция ОКБ. Одно дело, когда мы делали И-16, а теперь-то совсем другой самолет. В конструкторском отделе была четкая организация. Главный конструктор, начальник, его заместители, бригады, начальник бригады, линейная часть – конструкторы, копировщицы, служба архива.
ОКБ управлялось Лавочкиным. Вначале его конструкторское бюро было в Ленинграде, но потом он полностью перебрался на наш завод. И он формировал ОКБ в структуру. У него было 7 заместителей. Был такой заместитель Семен Михайлович Алексеев. Он потом остался за Лавочкина у нас на заводе, когда Лавочкин ушел в Москву. А потом и Алексеев, когда на нашем заводе была организована микояновская фирма, ушел в Москву.