На морских дорогах
Шрифт:
Действительно, волна заметно уменьшилась. Подумав, я приказал ложиться на прежний курс. Спустившись в каюту, взял лежавшую на столе телеграмму с вызовом спасательного буксира и спрятал ее в ящик стола. Сейчас она, написанная по-английски, лежит перед моими глазами. Сколько было переживаний и раздумий, пока я решил написать эту телеграмму, так и не переданную.
Отлегло от сердца. Идем вперед. Чувствую движение всем своим существом. То, что было недавно, вспоминается как дурной сон.
Однако ветер не утихает. Наоборот, снова стал набирать силу. Правда, ветер юго-западный, дует в корму с правого борта, значит, попутный. Стремительная качка не прекращается ни
Этой ночью радист Лукьянчиков неожиданно вручил телеграмму: «SOS. Широта 53—12, долгота 160—45. Окажите помощь, судно погружается в воду. Пароход „Тымлат“ КМОР. Москаленко». И сразу же еще одну телеграмму: радистка «Тымлата» прощалась со своей дочкой.
Телеграммы потрясли меня.
Марк Сергеевич Москаленко вышел на своем «Тымлате» через две недели после моего отплытия. Только в Портленде мы узнали, что произошло в те дни у берегов Камчатки.
7 января «Тымлат» прошел Первый Курильский пролив. В Тихом океане на большой волне от северо-востока судно стало испытывать сильные удары, появилась течь, а груз руды увеличивал стремительность качки. Как и следовало ожидать, течь появилась на местах электросварки.
9 января волны стали еще больше, стремительная качка продолжалась. Трюм быстро заполнялся водой, и судно получило большой дифферент на нос. Около полуночи 11 января 1944 года шторм достиг силы урагана. В 4 часа утра волной сорвало брезент и вскрыло люк номер один. Это привело к полному затоплению трюма.
Завывала пурга, видимости почти не было, ветер сбивал с ног людей. Вода, попадавшая на палубу, тут же замерзала.
На аварийный сигнал откликнулись пароходы «Киев» (капитан Г. Макаров) и «Выборг» (капитан Б. Гришин). Кстати сказать, оба мои однокашника. Приступили к спасательным работам. Делались попытки буксировать «Тымлат», но буксиры лопались. Якорные клюзы тонувшего парохода были почти в воде, ступица винта оголилась. Ветер ревел с оглушительной силой, от ветра непрерывно гудел свисток парохода «Выборг». В воздухе летали щепки от деревянных креплений палубного груза. С подветренного борта был спущен спасательный плот, на него сошли девять человек. Плот быстро отнесло от парохода. В это время капитан Москаленко дал «SOS»…
Тихий океан продолжал бушевать. Временами ощущаем сильные удары волны. Вода из отливных отверстий вытекает ржавая, коричневая, с примесью руды. Ход не уменьшаем.
Удивляюсь я крепости нашего теплохода. Ленинградские судостроители построили лесовоз на славу. Если все испытания — авария и этот тяжелый переход — пришлись бы на долю американского судна типа «либерти», оно давно бы разломилось. А мы вот идем, и поломанные и потрепанные, а все же движемся вперед.
11 января в полночь мне удалось определить наше местонахождение по луне. Оказалось, левее курса на 38 миль и на 24 мили позади. Конечно, луна слишком легкомысленна для астрономических дел. За малейший просчет можно поплатиться серьезной ошибкой. Но когда нет ни звезд, ни солнца, а место весьма предположительное, то и луна — астрономическое светило.
В 6 часов утра Петр Николаевич взял секстаном несколько звезд. Горизонт оказался хороший. По трем звездам место получилось отличное. Три линии пересекались почти в одной точке. Треугольник всего в полторы мили. В наших условиях лучшего желать нечего. Расхождение с лунным определением 5—6 миль. Тоже неплохо. В следующие дни были астрономические
Жизнь на судне невеселая. Однако, если радио приносило нам вести о победах над фашистами, все ходили с поднятыми головами и радостно делились друг с другом услышанным.
Но в такую погоду спокойнее: атаки подводных лодок невозможны. При плавании в военное время это очень много значит для моряка.
13 января и море и ветер поутихли, однако качка продолжается и удары зыби довольно ощутимы. Ветер дует то с севера, то с юга, то с востока. Начались туманы, видимость совсем плохая, всего 100—200 метров. Даем сигналы. Идем по счислению, то есть откладываем на курсе пройденные по лагу мили. На точность плавания влияют неучтенная поправка лага и снос судна с курса под действием течения и ветра.
14 января большая неприятность: вышел из строя гироскопический компас, перешла да магнитный — древнейший мореходный прибор, по которому плавали еще Колумб и Магеллан. Хорошо, что неполадки гирокомпаса удалось устранить.
Прикинул, на сколько миль мы уклонились от курса за эти дни. Получается очень внушительно. В общем, если не делать поправок на астрономические определения, то мы оказались бы миль на сто двадцать позади и на пятьдесят — шестьдесят вправо. С лагом у нас явно неблагополучно.
Опять выходил из строя гирокомпас, опять шли по магнитному. Все это очень дергает нервы. Навигационные приборы на судне старые, требующие ремонта и замены. Верю только секстану и своему глазу. Хорошо определяется старпом Василевский. Молю морского бога дать хорошую видимость при подходе к проливу Хуан-де-Фука. На наш устаревший радиопеленгатор тоже надежда плохая.
15 января, утром, видимость опять ухудшилась до 200 метров. Даем сигналы. Последнее астрономическое определение было в 4 часа утра. Еще одна неприятность: оказывается, у нас нет характеристик входных радиомаяков. Радиомаяки здесь сильные, и даже с помощью нашего устаревшего пеленгатора мы могли бы за сутки «ухватиться» за берег и рассчитать свое место, хотя бы и не совсем точно.
Увы, рухнули надежды на хотя бы приблизительное определение при входе в залив. Радист и штурманы пробуют пеленговать, пытаясь нащупать нужные нам входные радиомаяки, однако безрезультатно. Видимость по-прежнему из рук вон плохая. Идем самым малым ходом.
Уже сутки я никуда не ухожу с мостика. Мое черное кожаное пальто набухло от влаги и тяжело давит на плечи.
Войти благополучно в порт — прямая обязанность капитана, и ошибку здесь никто не простит. Может быть, было бы вернее повернуть обратно и дождаться улучшения видимости?
В лоции черным по белому написано:
«Подход к проливу очень сложен и опасен (здесь имел место целый ряд кораблекрушений и аварий). При подходе к проливу с моря при плохой видимости судно должно придерживаться 100-саженной изобаты и не должно переходить 50-саженную изобату, пока не убедится, что проход открыт, так как даже при ясной погоде проход часто бывает закрытым».
Итак, мы медленно продвигались вперед при плохой видимости, останавливаясь каждый час и измеряя глубины лотом Томсона. Идем, что называется, на ощупь… Вдруг справа, из тумана, нам навстречу вышло большое груженое судно. Американец. Он шел параллельным курсом, зарываясь в волнах. Со стороны даже интересно смотреть, как то нос, то корма у него задираются кверху и его заливает вода. Но самое главное, он шел параллельным курсом. Это укрепило мою уверенность. Раз вход в залив недалек, а выходящее судно идет параллельным курсом, значит, я иду правильно.