Над Арктикой и Антарктикой

Мазурук Илья Павлович

Вылетели из Игарки ночью, набрали высоту три тысячи метров, взяли курс на Амдерму. Моторы работали ритмично — после многочисленных отказов даже как-то и не верилось. Потом на подходах к Тазовской губе неожиданно отказал правый крайний. Командир приказал флюгировать неисправный мотор. Никаких особых тревог ситуация не вызывала, можно сказать. была привычной. Сообщили в Амдерму об отказе, добавили мощности работающим моторам. Высоту полета сохраняли, но скорость уменьшилась. Посоветовавшись с Крузе, Титлов решил, что до Амдермы дойдут

и на трех.

Над Обской губой, на траверсе огоньков поселка Новый Порт, машина резко рванулась вправо — отказал и второй правый мотор, ввести его в режим флю–гирования не удалось. Чтобы держать курс, пришлось почти полностью вывернуть триммер руля поворота (есть такое специальное устройство в современных самолетах, оно уменьшает усилия в системе управления).

Добавили все что можно двум работающим моторам, но для сохранения скорости пришлось идти со снижением. По расчетам штурмана, лететь до Амдер–мы оставалось час пятьдесят минут, до Усть–Кары — час двадцать.

Вместе со вторым пилотом Алтуниным Титлов пред–принимал все усилия, с тем чтобы точно выдерживать куре и избежать снижения. Но высота неумолимо уменьшалась. Две тысячи, полторы. Тысяча метров…

Стало ясно, что до Амдермы не дотянуть. Титлов принял решение идти на Усть–Кару. На высоте четыреста Метров добавил моторам все запасы мощности, и снижение прекратилось.

Оставалось только перетянуть через Байдарацкую губу. Справа уже проплывал остров Литке, когда бортмеханик Громов осевшим голосом сообщил: «Командир! Отказывает левый внутренний!»

Самолет уже шел на посадочной скорости, меньше некуда. Высота продолжала снижаться — двести, сто, пятьдесят метров…

Титлов решил садиться на лед, приказал включить фары. Их лучи вырвали из тьмы ночи хаос торосов, темных извилистых трещин. Один двигатель уже не в силах был тянуть четырехмоторную громадину. Оставалось только одно — по возможности подобрать «подходящее место». Титлов убрал газ, добрал штурвал на себя. Характерный треск, рывки влево, вправо… И тишина…

Второй пилот, ударившись в момент посадки о приборную доску, сильно ушибся, расцарапал лицо. Сам Титлов избежал повреждений — крепко уперся ногами в педали, видимо. Пассажиров предупредили о вынужденной посадке — среди них раненых не было…

В первую очередь встала задача борьбы с холодом. Выручил Михаил Комаров — второй пилот экипажа Крузе. В полярной авиации Комаров был известен как изобретатель–умелец, его уже давно почтительно величали Кулибиным. Он сразу же приступил к изготовлению печек, основой для которых послужили трубопроводы самолета. Из дюралевой обшивки крыльев Комаров изготовил несколько сковородок, так что пассажирам, среди которых были и женщины, удалось обеспечить горячее питание… А через десять часов над ними из темноты ночи появился самолет Сыроквашй…

— Проклятое число «тринадцать»! — закончил свой рассказ Титлов. — Приледнились 13 декабря в 13–13 московского… Поневоле суеверным

станешь… "

— Что ты, Михаил Алексеевич! — возразил я. — Тринадцать — число счастливое. В такую передрягу попали, а все живы!

Обсуждать приметы подробнее не было времени, взяв на борт двух больных, я вылетел в Усть–Кару. В тот же день мы с Бахтиновым успели вывезти ещё семь человек. А ночью к нам из Воркуты вылетели ещё два По-2 — летчики Имерик и Ситников.

К несчастью, один из воркутинских самолетов разбился при посадке — замаскированный снегом ропак срезал лыжу. Но сам пилот остался невредимым. А второй самолет из-за отказа мотора пошел на вынужденную посадку, сел на льдину. Утром мы приступили было к его поискам, но экипаж, найдя неисправность и ликвидировав её, сам прилетел в Усть–Кару.

Надо сказать, что наши полеты на необорудованных даже радиостанциями «маленьких» были, конечно, делом рискованным. Каждый из таких самолетов в любую минуту мог сам попасть в беду. Так и случилось во время последнего рейса, но… Опять повезло!

На третьи сутки после начала вывоза людей на льдине остались только трое: сам Титлов, его бортрадист Шаманов и бортмеханик Громов. За ними вылетели самолеты Черевичного и Котова. Погода в тот день стояла «серенькая», далеко не подходившая к категории летной. Ждать было нельзя, поскольку сильный порывистый ветер задул с востока, и в лагере, как сообщал по радио Шаманов, уже слышался шум прибоя, взламывающего льды. Черевичный и Котов благополучно забрали со льдины всех ^остававшихся, но на обратном пути мотор самолета Котова начал давать перебои. Внизу чернело море, а до материка было ещё далеко…

— Иду обратно! Буду тянуть к лагерю! — решил Котов.

Дотянуть до лагеря не удалось. Мотор болезненно чихнул в последний раз, и винт остановился. Стало непривычно тихо, но под самолетом уже белел лед. Пробежав не более семидесяти метров, машина остановилась.

Осмотр мотора был безрадостным — прогорел клапан, полетел поршень второго цилиндра. Без запасных частей, без необходимых станков ремонт невозможен. Но…

Счастливое совпадение! Прямо как в кино! Неподалеку на льду лежал… разбитый воркутинский самолет! С Котовым оставались Титлов и Шаманов. Посовещавшись втроём, они решили снять мотор с разбитого самолета.

Сделать это без талей и специального инструмента было на первый взгляд просто невозможно. Представьте себе морозную, пуржистую ночь, дикий вой ветра. Все, казалось, встало против людей.

В полдень, когда на юге чуть–чуть посерело, наши экипажи в Усть–Каре в десятый, в двадцатый раз запрашивали погоду, чтобы вылететь на поиски самолета Котова. Метеорологи оставались непреклонны — погоды не было. Но неожиданно из косых потоков снегопада вывалился По-2 и с. ходу плюхнулся на посадочную полосу. Из него вышли трое. Замасленные, с обмороженными лицами, покрытыми заиндевевшей щетиной, они счастливо улыбались…